ALITALIA-ETIHAD/ La liberalizzazione a “senso unico” che non aiuta Malpensa

- Dario Balotta

Dopo l’ingresso in Alitalia, Etihad ha ottenuto anche un decreto che regolamenta gli scali milanesi. Per DARIO BALOTTA si tratta di una liberalizzazione a “senso unico”

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Immagine di archivio

Da una parte opere in ritardo per Expo, indagini della magistratura, cambi al vertice e un commissario dimezzato e dall’altra la partnership Alitalia-Etihad che punta proprio sull’esposizione universale per sviluppare la neonata alleanza aerea. Crescono gli interrogativi, però, sulla riuscita dell’evento che ha perso in credibilità internazionale. Le previsioni, ottimistiche, di 20 milioni di visitatori, di cui 5 milioni, è previsto, arrivino in aereo, hanno spinto Alitalia ed Etihad a puntare sul decreto del Ministro Maurizio Lupi per far decollare la neonata alleanza dei cieli. È cosi che, a conti fatti, lo Stato italiano si è sobbarcato, oltre alle spese della costruzione del sito e dei suoi allacciamenti stradali, anche i costi del matrimonio tra le due compagnie aeree private per assicurarsi un adeguato programma di collegamenti aerei.

La promessa è quella di collegare 560 città del mondo direttamente o con code sharing. Malpensa sarà il punto di riferimento per i collegamenti verso il Nord e il Sud Europa, mentre Linate per i voli nazionali e internazionali. Lo sviluppo intercontinentale non passerà solamente per Malpensa e Roma, ma anche da Venezia e da Catania. Il decreto del Ministro Maurizio Lupi ha un profilo discriminatorio, lede la concorrenza e affossa ulteriormente Malpensa (la sua crisi parte da molto lontano). Alitalia, che già è in posizione dominante a Linate detenendo l’80% degli slot (finestre di decollo e atterraggio), può così collegare gli scali più redditizi dal Forlanini, scegliendo tra le capitali e le città europee non capitali. Le altre compagnie comunitarie non potranno far altro che mantenere i loro attuali collegamenti con le capitali del Vecchio continente.

Pur non aumentando il numero dei movimenti aerei, che rimarrebbero di 18 all’ora, i passeggeri, a Linate, passerebbero da 9 a 10 milioni. Si romperebbe così il delicato equilibrio (operativo e ambientale) raggiunto con il decreto Bersani di ripartizione dei voli tra Linate e Malpensa, il cui tetto di 8 milioni di passeggeri previsto è già stato abbondantemente superato da molti anni. Il provvedimento, che il Governo deve ad Alitalia-Ethiad, più che a favore di Linate e contro Malpensa sarà una liberalizzazione a “senso unico”, che difficilmente supererà lo scoglio di Bruxelles. L’unica certezza sarà quella che il più grande investimento aeronautico del secolo scorso, Malpensa 2000, verrà ulteriormente vanificato.

Lo scalo, utilizzato meno del 50% delle sue capacità, non ha centrato nessuna delle sue previsioni di sviluppo. Costato 1,5 miliardi con previsioni di traffico dell’Università di Cranfield di 33 milioni di passeggeri nel 2003, non ha mai lontanamente raggiunto questa quota. Oggi ne conta 17,8 milioni. Le previsioni del Comitato Malpensa 2000 erano di 143mila nuovi posti di lavoro, ma non siamo neppure a 50mila con l’indotto e la Sea, il gestore dello scalo, che è al quinto anno di Cassa integrazione consecutivo. Erano previste oltre 1 milione di tonnellate di merci trasportate per il 2005 e si è arrivati a un massimo di 486mila (meno della metà). La redditività dell’investimento pubblico è stata deludente.

Le colpe non sono solo di Alitalia e del Governo. C’è anche la società pubblica di gestione (Sea) che ha fatto la sua parte in negativo, puntando sulla rendita monopolista piuttosto che su innovazione e dei servizi di handling, basse tariffe e mercato low cost. 

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