IDEE/ Così Malpensa può tornare a crescere, senza fermare Linate

- Andrea Giuricin

In questi giorni si è tornati a parlare di Malpensa e della possibilità che Linate rappresenti un ostacolo per il suo sviluppo. Il commento di ANDREA GIURICIN

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La proposta del presidente di Assolombarda, Gianfelice Rocca, di aprire al traffico entrambi gli aeroporti milanesi in occasione dell’Expo 2015 ha aperto un vivo dibattito su un tema molto sentito in Regione Lombardia. Malpensa ha registrato un calo di traffico negli ultimi anni di quasi 6 milioni di passeggeri rispetto al picco massimo raggiunto nel 2007, quando se ne movimentavano circa 23,7. La diminuzione è stata dovuta in un primo momento al dehubbing di Alitalia e successivamente all’incapacità della gestione aeroportuale di saper attrarre nuovo traffico.

Forse pochi ricordano che il “Piano Prato” del settembre del 2007 ha previsto la focalizzazione della vecchia compagnia di bandiera solo sullo scalo di Fiumicino, perché di fatto era impossibile potere mantenere due hub in un mercato come quello italiano per una compagnia di piccole dimensioni come Alitalia. La compagnia nel giro di soli due anni ha ridotto il traffico da oltre 11 milioni di passeggeri a circa 1,5 milioni e ora Alitalia su Malpensa conta meno del 10% del traffico totale e un quarto di quanto invece conta la low cost inglese Easyjet.

In molti pensano che un hub sia semplicemente un grande aeroporto, dimostrando di non sapere di cosa si parla. In realtà, l’hub è creato da una compagnia aerea e può esistere solamente se c’è una compagnia che punta su un determinato scalo con una flotta di aerei a lungo raggio. Il sistema hub and spoke infatti prevede l’alimentazione dell’aeroporto con voli secondari per portare passeggeri che successivamente ripartono per destinazioni a lungo raggio.

Questo sistema esiste solo laddove vi è una compagnia in grado di sviluppare volumi di traffico importanti con un investimento nella flotta per diversi miliardi euro. Alitalia non ha i soldi per farlo e Malpensa deve trovare sul mercato un partner che sia in grado di sviluppare questa tipologia di traffico. Chi può creare questo sistema investendo miliardi di euro? Innanzitutto deve essere una compagnia europea, perché non è possibile per un operatore extra-Ue poterlo fare. Ma forse è bene prima rispondere a una domanda più generale: chi ha la volontà e si fida a investire miliardi di euro in Italia?

Come ben sappiamo gli investimenti esteri non sono ben visti da molti italiani e non si può dire che i governi abbiano dimostrato una forte propensione all’arrivo di capitali stranieri che possano creare occupazione sul territorio. Ora, chi si dice contro gli investimenti diretti esteri forse dovrebbe abbassare il tono di voce e sperare che qualcuno investa i miliardi di euro necessari per Malpensa.

Può allora la chiusura di Linate aiutare Malpensa? A oggi l’aeroporto cittadino è già limitato nell’operatività a 18 slot orari, contro una capacità teorica di 30 movimenti (studio Commissione europea 2004) e un’effettiva di circa 25 slot. L’aeroporto potrebbe quindi sviluppare molto più traffico e sicuramente le compagnie investirebbero molto volentieri. Linate era stato limitato ai tempi dell’accordo Alitalia-Klm, ma qui si parla del secolo scorso.

Per rispondere alla domanda di cui sopra, può bastare ricordare ciò che dicevo insieme a Ugo Arrigo e Carlo Stagnaro in un lavoro dell’Istituto Bruno Leoni: “Nel complesso, i milanesi perderebbero l’attuale rilevante offerta di voli con scalo nei grandi hub europei partendo da un aeroporto collocato nella loro città, senza acquisire significative destinazioni aggiuntive nello scalo di Milano Malpensa. Sarebbe quindi un gioco a somma fortemente negativa”. Bisogna stare attenti a non pensare un aeroporto indipendente dalle compagnie aeree, soprattutto nel momento in cui si pensa a un hub.

Un hub, ripeto, è una struttura creata da una compagni aerea, non è un aeroporto. La compagnia che crede nella creazione di un nuovo hub deve mettere sul piatto un investimento di 4 miliardi di euro e non certo aprire solamente qualche rotta europea. Personalmente, con la concorrenza delle low cost – Easyjet su Malpensa e Ryanair su Bergamo con Ryanair – vedo poco spazio per un grande vettore europeo per ricreare un sistema hub and spoke. Ci ha provato timidamente Lufthansa con il progetto Lufthansa Italia, fallito velocemente pochi anni orsono, e a oggi è difficile trovare una compagnia aerea europea che abbia la capacità di investire così pesantemente.

Togliere le limitazioni a Linate e favorire gli accordi bilaterali a Malpensa invece va nella direzione di agevolare l’aumento di traffico. È una misura che migliora l’attrattività degli scali e favorisce l’investimento delle compagnie straniere per cercare di sviluppare il traffico punto a punto e riportare Malpensa ben sopra i 20 milioni di passeggeri l’anno.

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