ALITALIA/ Etihad, una “acquisizione” a spese dei lavoratori

- Guido Gazzoli

Il matrimonio tra Alitalia ed Etihad sembra ormai cosa fatta, ma non bisogna dimenticarsi di quanto avvenuto nel recente passato. GUIDO GAZZOLI ci aiuta a ricordarlo

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Il matrimonio tra Alitalia ed Etihad sembra cosa fatta. Un parto durato mesi e che nel corso del tempo ha visto emergere la “scoperta” dell’ingentissimo debito di Cai, a dimostrazione di come Berlusconi, che parlava di miracolo, abbia mantenuto le promesse. Era quasi una missione impossibile ripetere le cifre della vecchia Alitalia, ma Cai c’è riuscita, addirittura battendole: se ricordiamo che i “capitani coraggiosi” hanno ereditato un’azienda libera di debiti e con un apparato legislativo fatto di decreti che l’hanno esentata da un sacco di spese, bisogna proprio parlare di “miracolo italiano”, ovviamente all’opposto di quello famoso degli anni Sessanta.

Di Olivetti e Borghi ce ne sarebbe un disperato bisogno nell’Italia di oggi, ma purtroppo i grandi capitani d’industria attuali sono fatti di ben altra pasta, non solo perché il mondo è cambiato, ma anche perché credo che in Italia manchi quasi completamente una vera mentalità capitalista, quella che faceva scrivere a un tale Adam Smith di come “il capitalismo è senz’altro colonna portante del progresso dell’uomo, ma se non ha etica e morale si trasformerà in un fabbricante di miseria”. Era la fine del ‘700, ma bisogna dire che lo scozzese non mancava di perspicacia, almeno per quanto riguarda il Bel Paese.

Chissà perché le nazioni dove il lavoratore, ergo l’essere umano, è tuttora considerato una risorsa e non “materiale umano” non soffrono la crisi. Una parte dell’Italia pare occupata dal trittico sindacal-politico e da un certo mondo industriale dove si gode di un benessere assoluto, garantito dal socialismo “reale” di uno Stato che è di una generosità incredibile, facendosi carico delle perdite generate da una quantità “industriale” di decisioni e piani sbagliati creati da manager di indubbia incapacità, almeno stando ai risultati. Tanto questi ultimi non rischiano mai: avete mai visto un Ad Alitalia pagare le sue politiche sbagliate? Nossignori, alla fine tutti hanno terminato le loro funzioni con laute buonuscite, addirittura ci sono stati bonus per i risultati raggiunti…

Oggi rischia di ripetersi una storia già avvenuta in passato. Correva l’anno 1998 e Alitalia aveva un attivo di ben 400 miliardi di lire, un’alleanza veramente intelligente con un vettore a lei complementare (Klm) e, soprattutto, un Presidente ingegnere aeronautico e un Ad che in azienda ci aveva passato la vita. Apre l’aeroporto di Malpensa, situato in una zona estremamente strategica come porta verso l’Europa del Nord, avendo già il nostro Paese un’altra fortuna rappresentata da Fiumicino, porta naturale verso il bacino del Mediterraneo: ambedue strutture centrali nel Continente. Insomma, tre vincite al lotto di seguito.

E difatti si procede con una decisione logica. Chiedere un prestito allo Stato con interessi bancari per uniformare la flotta di lungo raggio italiana a quella olandese e creare la più grossa compagnia europea, manovra legittima con le leggi Ue e già attuata anni prima da Air France e Iberia con interessi dimezzati rispetto ad Alitalia. È ovvio che un simile colosso diventa pericolosissimo concorrente per altri vettori che hanno nel traffico italiano la loro seconda fonte di guadagni: ecco che allora si forma un cartello e con la scusa del trasferimento degli slot da Linate (un city airport caso unico in un’Europa tendente a trasferire il traffico aereo negli hub) l’Ue sancisce che il prestito ad Alitalia è da considerare aiuto di Stato e quindi punisce l’azienda con tre decisioni che ne decretano la fine: impossibilità di acquisire nuovi aerei, rotte e praticare tariffe concorrenziali.

Il bello è che tra i principali alleati di questa incredibile decisione (che verrà giudicata iniqua quattro anni dopo dal Tribunale dell’Aia dove l’Ue è costretta a risarcire Alitalia con 900 miliardi di lire mai versati) si registrano il Comune di Milano e la Regione Lombardia, ambedue portati ad allearsi all’Ue per mere ragioni campanilistiche, senza capire che il ridimensionamento del Forlanini avrebbe fatto nascere un hub di dimensioni mondiali e fornito occupazione e guadagni. Un “harakiri” in pena regola, come tanti ormai nel panorama industriale italiano, dove quando ci sono iniziative vincenti per il sistema-Paese si boicottano spesso in nome di intuizioni davvero geniali, come quando Olivetti venne ceduta e l’Ad di Fiat Valletta decise di sopprimere il settore informatico perché “privo di futuro”…

Adesso ci ritroviamo con un’altra telenovela dell’aria per certi versi molto simile a quella descritta. Da una parte una compagnia ormai decotta che ha in Etihad un’ancora di salvezza; dall’altra un vettore, quello arabo, che ha in Alitalia un’acquisizione quasi unica nel suo genere, capace di fargli mettere piede in Europa da una porta con i vantaggi sopra elencati e, soprattutto, con un potenziale di traffico notevole che attualmente è appannaggio di vettori stranieri. Difatti se quest’ultimi nel medio raggio approfittano dell’incredibile generosità di uno Stato che, attraverso Regioni e Province, permette di elargire a gran parte dei vettori low cost finanziamenti non tanto occulti e benefit fiscali addirittura in contrasto con le norme comunitarie, sul lungo raggio hanno in questi ultimi anni approfittato della scelleratezza di un “Piano fenice” che ha portato Alitalia a tralasciare una grandissima fonte di guadagni, cosa accaduta anche con lo smantellamento della manutenzione, altra fonte di introiti di aerolinee meglio dirette.

Ho usato il termine acquisizione perché mi pare lapalissiano che l’attuale “51% italiano”, indebitato com’è, avrebbe bisogno di mettere nell’operazione i grandi capitali che nell’arco di questi anni non ha tirato fuori e non pare abbia intenzione di voler tirare fuori ora. Mi pare logico che, potendo dismettere le quote, l’ostacolo Ue (quello di un controllo in capo a un soggetto – o a più soggetti – comunitario) possa essere facilmente aggirato con partner di comodo: le “consorelle” europee sono difatti già sul piede di guerra anche perché, ancora una volta, si presenta un pericolo più grande di quello del ‘98. Un vettore con grandi capitali e un know-how (acquisito) d’eccellenza diventa un competitor insuperabile, specie in quella posizione geografica donatale dal Creatore che forse, per bilanciare la cosa, l’ha popolata sia di lavoratori geniali ma pure di poteri inetti.

E purtroppo ancora una volta saranno i primi a pagare, anche perché il refrain di “privilegiati” ricomincia a saltar fuori anche dalle colonne di questo giornale. Ricordo che la “cassa integrazione Alitalia”, pur se nella tempistica è stata e rischia di essere molto lunga, ha dalla sua due fattori ignorati dai media. In primo luogo, ha riguardato, con decreti ad hoc, i lavoratori più anziani, caso unico fino ad allora in Italia. Lavoratori che ovviamente non potevano essere messi fuori dal sistema, cosa che ha giustificato la lunghezza del provvedimento e dato lavoro ai più giovani (con una perdita di know-how ingente, però). Inoltre, ha nel Fondo speciale del trasporto aereo un istituto che permette di colmare il differenziale con l’80% della retribuzione e che è alimentato principalmente sia dai versamenti dei lavoratori che delle aziende, oltre alle quote dei passeggeri. Lo Stato quindi non ci mette un euro…

Strano, eppure sia nel caso delle Poste che in quello dei lavoratori bancari si è ricorso a sistemi identici (anzi, lì si raggiungeva il 90% della retribuzione) senza che nessuno avesse nulla da ridire. Povera Alitalia: se pensiamo che nel 2008 Air France voleva rilevarla mettendoci oltre 1000 milioni di euro bisogna dire che il trittico di cui sopra ha partorito un vero e proprio disastro ai danni di un Paese al quale non ha nemmeno il coraggio di chiedere scusa e vergognarsi. Anzi, già si parla di successo: vero Ministro Lupi, signor Bonanni e signora Camusso?

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