Diavolo d’un Marchionne. Ce l’ha fatta, anche stavolta, ed era ovvio, visto il pregio della “merce”: ma ce l’ha fatta oltre ogni ragionevole attesa. La domanda delle azioni ha superato “di parecchie volte” l’offerta. Nel momento in cui questo articolo viene scritto non si sa ancora a quale prezzo il primo 10% del capitale Ferrari sia stato venduto, ma si sa che sarà pari se non superiore al limite massimo della forchetta prevista dai collocatori, tra i 48 e i 52 dollari per azione, pari a un incasso di 980 milioni di dollari e quindi a un valore del gruppo di 10 miliardi di dollari. Ammesso che, con uno dei suoi blitz, il manager impulloverato non spunti ancora di più della forchetta, non succede quasi mai in Borsa ma del resto non era mai successo che un gruppo come la Fiat, tecnicamente fallita nel 2004, potesse dopo 12 anni gareggiare per la leadership mondiale nell’industria automobilistica.
Già: perché è questa la prospettiva che è fissa nella testa di Marchionne. E quando lui si mette una cosa in testa non la molla. E s’è messo in testa di fondersi con – leggasi inglobare – General Motors. Un piano che perseguirà senza requie, forte di questo ennesimo successo, la Ferrari, e di un’iniezione di cassa nella holding che ne riequilibrerà l’indebitamento pagandole un maxidividendo straordinario da 2,25 miliardi di euro, prima dello spin-off e della quotazione, “attraverso una combinazione” di liquidità e “l’emissione di debito nei confronti di terzi”, ha chiarito la stessa Fca alla Consob americana.
È chiaro il percorso del “valore” Ferrari verso Fca? Dapprima, 1 miliardo di dollari di introito secco, con la vendita, al prezzo in corso di definizione, del 10% del capitale a investitori istituzionali. Poi 2,2 miliardi di euro di maxidividendo a Fca, che ne percepirà quindi l’80%. Infine, la scissione e la quotazione, per cui Ferrari sarà controllata col 30% direttamente dalla holding del gruppo Exor.
In questo modo la Ferrari, da “icona” del gruppo che era già, diventa anche prosaicamente una gallina da uova d’oro, e queste uova vengono estratte dal pollaio e passate al piano superiore. Senza parti lese, che possano protestare e risentirsi. E col mercato che applaude. Francamente, meglio di così non si poteva fare.
Il punto è che Marchionne una ne fa e cento ne pensa. È un entusiasta ottimista, ma è anche lucido e severo nella valutazione delle strategie future. È convinto che il business dell’auto avrà un grande avvenire, ma sa anche che cambierà pelle.
Oggi creare da zero un nuovo modello costa tra 1,5 e 2 miliardi di dollari di cui almeno la metà se ne vanno solo per costruire la linea di produzione della scocca. Ma la tecnologia sta cambiando, e questi costi fissi proibitivi, sostenibili solo da pochi colossi, stanno polverizzandosi. Già oggi sulla carta una linea produttiva di nuova generazione per una berlina familiare può costare appena un decimo. Ha cominciato ad agire il fondo americano Lvc proprio in Italia, a Modugno, rilevando lo stabilimento ex Om Carrelli per installarvi una fabbrica di auto senza precedenti, che dovrebbero andare in produzione tra due anni. Scocca di alluminio fuso in un unico pezzo senza saldature, carrozzeria in un nuovo materiale misto di carbonio e leghe da non verniciare. Un decimo dei costi di produzione, un drastico sollievo per il prezzo finale al consumatore.
Marchionne queste cose le sa. Come sa, lui che l’auto elettrica non l’ha mai amata, che quando cominciano a circolare autovetture plug-and-play, di serie, per famiglie, con 250 chilometri di autonomia, il vento gira; e quando col grafene le batterie al litio decuplicheranno la capacità e abbasseranno i tempi di ricarica di quattro quinti, l’auto a combustione interna sarà espulsa dai centri storici dei Paesi civili, un po’ come le sigarette dai ristoranti.
Chi può avere i soldi per tener testa a simili galoppanti innovazioni, sostenere gli oneri delle enormi ristrutturazioni che comporteranno, contrastare i piccoli produttori creativi che spunteranno forse come funghi in tutto il mondo? Solo una superpotenza planetaria come quella che scaturirebbe dalla fusione tra Fca e General Motors.
Mary Barra, l’attuale capo del gruppo di Detroit, da quest’orecchio non ci sente. Ma il tempo sta giocando contro di lei, e tutto a favore di Marchionne. Con adesso, in più, l’ennesimo successo della carriera, il blitz finanziario su Ferrari.
