ALITALIA/ I rimpianti portati dalla “cura Etihad”

- Guido Gazzoli

I vertici di Alitalia hanno presentato la scorsa settimana alcune delle novità della compagnia dopo l’ingresso di Etihad e le prospettive per il futuro. Il commento di GUIDO GAZZOLI

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Foto: InfoPhoto

Con le sue ultime dichiarazioni alla stampa, il Presidente di Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, ha di fatto dissipato i forti dubbi che erano circolati sulla sua continuità alla guida dell’ex gloriosa compagnia di bandiera. C’è da dire che il piano disposto per il futuro del vettore dall’Amministratore delegato Silvano Cassano è concettualmente in linea con uno sviluppo coerente in un settore dove in anni passati, soprattutto da parte dei “patrioti” di berlusconiana memoria, si è fatto esattamente il contrario, “complice” un’inesperienza nel campo che ha portato l’Alitalia “privata” al punto di battere il record di deficit di quella pubblica, seppur con personale ridotto di circa la metà e un abbattimento del costo del lavoro a livelli ormai lowcostizzati.

Certo, si è risentito da parte dell’ex Presidente della Ferrari il discorso del raggiungimento del pareggio, ma ci si augura che questa volta sia reale e non la chimera ripetuta dal 2009 in poi e mai realizzata. Le premesse per il suo raggiungimento ci sono tutte e partono dagli investimenti sul prodotto offerto fino alla decisa propensione per un rafforzamento del network sul lungo raggio a scapito del medio e dei voli nazionali, che verranno decisamente ridotti nell’offerta e anche nella flotta, parte della quale (14 Airbus A320) passerà alla partecipata (da Etihad) Air Berlin. L’intercontinentale vedrà rafforzata la direttrice sudamericana che avrà come punto nevralgico San Paolo del Brasile con voli che riapriranno gli scali di Santiago del Cile e Bogotà, abbandonati da tempo, mentre è in forse l’operatività del volo per Caracas a causa dei problemi finanziari causati dalle restrizioni imposte dal governo venezuelano sui capitali accumulati nel Paese.

Per quanto riguarda l’Oriente, il potenziamento dell’offerta sarà operato principalmente attraverso l’hub di Abu Dhabi, dal quale partiranno collegamenti che permetteranno di raggiungere anche l’Australia, mentre verrà rafforzata la direttrice cinese, con il potenziamento dei voli verso Shangai e Pechino.

Insomma, siamo agli inizi di un vero e proprio cantiere che dovrebbe cambiare integralmente la pelle dell’ex compagnia di bandiera, anche attraverso l’ammodernamento del logo e dei servizi di bordo con l’introduzione del wi-fi e il cambiamento dei posti offerti con l’arrivo di nuove poltrone, fatto che è già iniziato con la turnazione negli hangar dell’intera flotta dei 777, a cui si aggiungeranno altri Airbus A330, due dei quali in arrivo al momento in leasing e immediatamente operativi.

Secondo quanto dichiarato, il piano attuale, che ricoprirebbe un arco temporale fino al 2018, prevede “ un calo dei ricavi da passeggeri del 14,4% rispetto al 2014, a 2.590 milioni. I ricavi totali, che nel 2013 erano 3.406 milioni, quest’anno sono stimati pari a 3.161 milioni e risalirebbero fino a 3.857 milioni nel 2018”. “Nei primi nove mesi del 2014 Alitalia-Cai ha perso 384,35 milioni. La nuova Alitalia prevede l’utile dal 2017. Tuttavia, rilevano i professori Corbella e Villa, ‘gli indicatori di redditività attesi per Nuova Alitalia risultano al termine del periodo di Piano ancora inferiori a quelli medi di mercato’”.

Questo è quanto affermato e c’è da essere speranzosi, da un lato, sul raggiungimento degli obiettivi da parte della nuova società, la Sai, formatasi con l’entrata di Etihad nel capitale Cai. La compagnia emiratina ha profuso capitali per 560 milioni nell’operazione, acquistando tra l’altro il 75% della società “Alitalia loyalty”, che si occupa della gestione del programma “Mille Miglia” e comprando 5 coppie di slot su Londra che affitterà ad Alitalia per poter tornare a operare ad alti livelli sul principale scalo europeo.

Il barometro del tempo volgerà finalmente al bello per Alitalia? C’è da sperarlo, ma è chiaro che quanto fin qui descritto nasconde delle spine che ricalcano quanto già accaduto nel 2009 per l’operazione di “privatizzazione” operata da Cai. Questo ulteriore giro ha comportato la messa in mobilità di ulteriori 2171 dipendenti che si aggiungono agli oltre 500 del 2011. Se si calcola che Alitalia-Lai aveva 22000 dipendenti bisogna dire che a partire dal fatidico 2009 sono usciti dall’ambito aziendale quasi i tre quarti della forza lavoro iniziale, cifra che include anche i dipendenti con contratti a tempo determinato.

È ovvio che sono state fatte nuove immissioni, ma al numero bisogna aggiungere anche i dipendenti dei servizi di terra che, un tempo operati direttamente da Alitalia, sono stati terziarizzati in un settore che, pur con grandi prospettive di sviluppo e con costi vieppiù ridotti dal colossale calo del prezzo del petrolio, ha subito una mutazione quasi totale in ambito lavorativo, nel nostro Paese. Con costi sociali altissimi non solamente per chi il posto di lavoro l’ha perso, ma anche per chi ha assistito ad una lowcostizzazione contrattuale notevole che ha portato il costo lavoro nel settore quasi a livelli da economia asiatica. E pare che non sia finita qui, visto che recentemente l’Ad di Etihad, James Hogan, ha dichiarato che i lavoratori sono ancora troppi.

Fa davvero dispiacere pensare che solo sette anni fa venne rifiutata un’offerta da parte di Air France che avrebbe evitato di entrare in un baratro nel quale 60 anni di storia ed esperienza invidiabili sono stati buttati nel cassonetto dei rifiuti. Di certo il management della società emiratina ha fatto bene i suoi conti nel salvare Alitalia: numeri che indicano come la sua operatività disponga di un know-how del settore che è mancato in tutti questi anni, in cambio di una straordinaria possibilità di entrare nel ricco mercato europeo, ma non illudiamoci: nonostante il 51% della Società Sai sia in mani italiane, il comandante del volo non è più del Bel Paese, perché abbiamo perso i brevetti per poter guidare un settore nel quale avevamo tutte le possibilità di poter essere leader. Basti pensare all’incredibile debacle del 1998 (accordo saltato con Klm e fallimento di Malpensa) per ricordarci che il sistema Paese non ha mai funzionato, fatto dimostrato anche da altre debacle industriali alle quali abbiamo assistito e stiamo vivendo: benvenuta Al-Italia, quindi!

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