AUTOSTRADE/ Di Maio e Toninelli, alla concessione non c’è alternativa, ecco perché

I “monopoli naturali” come le autostrade richiedono che non siano i gestori privati o lo Stato a decidere a priori le tariffe. Occorrono collaborazione e flessibilità. ROBERTO ZUCCHETTI

05.09.2018 - Roberto Zucchetti
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Immagine di repertorio (LaPresse)

Già i latini dicevano che “la gatta frettolosa fa i gattini ciechi”. In un precedente articolo ho mostrato come la fretta di dare soluzioni semplici a problemi complessi porti in errore: provo ora a elencare alcuni punti da cui partire per cercare, nel tempo e nel dialogo, una soluzione.

Partiamo dalla domanda che tutti si fanno: perché il ponte è crollato senza che si fosse fermato il traffico e sgomberata l’area? Ovviamente non ho la risposta che ingegneri e magistrati stanno cercando. Avanzo solo alcune supposizioni: la complessità e le particolarità costruttive dell’opera hanno reso difficile stabilire, con certezza, l’effettivo stato di precarietà. Senza questa certezza, chi si sarebbe preso la responsabilità di un’ordinanza di chiusura al traffico del ponte, mettendo in ginocchio Genova e la Liguria, e di sgombero di 11 palazzi, mandando fuori casa 440 persone?

Per avere una idea: nel mese di aprile sull’Autostrada dei Fiori è avvenuto un grave incendio in galleria. Opportunamente, la direzione ha chiuso l’autostrada per accertare se il forte calore avesse compromesso le strutture della galleria con rischio di crolli e ha invitato gli automobilisti a non mettersi in viaggio sul quel tratto. Apriti cielo! Il presidente della Liguria ha fatto dichiarazioni di fuoco che tutti possono ritrovare in internet. Dobbiamo, quindi, rassegnarci a morire in autostrada o sui treni?

No, il buon senso comune dice che quando una cosa è essenziale occorre averne una di ricambio. Gli ingegneri la chiamano “ridondanza”: non solo quel ponte è indispensabile, ma occorre avere un’alternativa per poterlo chiudere quando necessario. L’alternativa era stata da tempo progettata: una serie di gallerie, chiamate “Gronda di Ponente”. Sappiamo tutti come è andata.

Permettete di condividere una piccola perla di saggezza. Quando abbiamo adottato nostra figlia, la psicologa ci diede questo consiglio: “Non litigate mai per le cose importanti, ma solo per le futili”. Mi venne da dire: “Vorrà dire il contrario …”. No, fu la risposta. “Lei avrà bisogno di litigare con voi: fate in modo che l’oggetto della sfida e delle prove di forza, non sia qualcosa di importante”. Mi sento di estendere la raccomandazione, oltre che ai genitori, ai politici, che hanno la comprensibile necessità di polemizzare con le altre forze: sulle cose importanti cerchiamo di non dividerci e di trovare insieme le soluzioni.

Un’altra domanda che si fanno tutti è: perché hanno fatto le case sotto il ponte? In realtà, hanno fatto il ponte sopra le case: siamo nei primi anni Sessanta, in piena ricostruzione, e Genova fa parte del famoso “triangolo industriale”. Occorre collegare il porto e le acciaierie con la Pianura padana e nessuno si sogna di demolire case scampate ai bombardamenti con la gente ancora nelle baracche; la fiducia nella tecnica fa il resto e si costruisce un ponte con una tecnica avveniristica. Ammettiamolo: gli standard di sicurezza di quegli anni non sono quelli di oggi.

Questo è un altro problema che si tende a dimenticare. Tanto per fare un esempio: la galleria ferroviaria tra Torino e Lione ha gli standard di sicurezza definiti dagli ingegneri di Cavour, non ha ventilazione indipendente né vie di fuga, ma qualcuno sostiene che farne una nuova sia inutile e dannoso.

Abbiamo, quindi, bisogno innanzitutto di una buona programmazione nazionale delle infrastrutture, per decidere quali servono e quali sono le priorità: negli ultimi anni questo processo, che spetta allo Stato e alle Regioni, è stato rilanciato ed è necessario che non venga interrotto. Per attuarlo servono strumenti di conoscenza e di valutazione, come ad esempio l’analisi costi benefici, così spesso invocata negli ultimi tempi. Concordo, a condizione che sia uno strumento trasparente, che consenta un confronto aperto tra diversi punti di vista e non un arcano strumento in mano a pochi eletti, usato per emettere sentenze di cui non è possibile discutere né comprendere il motivo.

Visto che servono nuove infrastrutture, chi deve farle e chi deve pagarle? Come garantire che siano sicure e fatte bene? Sono domande vecchie di secoli, che hanno già trovato adeguate risposte.

Innanzitutto, dato che sono opere complesse, devono essere fatte da chi possiede una comprovata capacità tecnica, e quindi da imprese specializzate, ed è del tutto irrilevante il fatto che siano di proprietà pubblica o privata (non importa il colore del gatto ma è importante che prenda i topi, diceva Mao). Da secoli, l’istituto della concessione è uno strumento utile per far realizzare e gestire, a imprese che ne abbiano la capacità tecnica, opere complesse come strade, ferrovie, porti e aeroporti. Lo strumento è buono, ma serve, ovviamente, che sia utilizzato bene. Perché ciò avvenga è necessario che entrambi i contraenti, l’impresa e lo Stato, abbiano una capacità negoziale equilibrata.

Frequento da molti anni i ministeri e osservo un progressivo decadimento delle condizioni di lavoro dei dirigenti: frequente rotazione degli incarichi (si dice per evitare la collusione) che impedisce l’accumulo di esperienza e di conoscenza diretta dei problemi; sistematica mancanza di un efficace passaggio di consegne; costante rischio che qualunque azione possa essere utilizzata come accusa, presso l’Anac o la Corte dei conti, per ottenerne la rimozione e fare spazio al collega più vicino al ministro di turno. Manca, soprattutto, la “copertura politica”: se la decisione è impopolare, il dirigente è subito “scaricato” dal politico di turno, affamato di consenso immediato. Non ci sarà autorevolezza dello Stato senza un rilancio della dirigenza pubblica e quest’ultimo non ci sarà senza un rapporto più equilibrato tra rappresentanza politica e struttura tecnica.

Con quali soldi? La concessione serve anche a questo: l’impresa che assume l’incarico di costruire l’infrastruttura deve procurarsi i capitali necessari, che potrà restituire e remunerare incassando le tariffe del servizio e quindi senza che lo Stato debba aumentare il proprio debito. Qui la cosa si fa ancora più complicata: poiché spesso le infrastrutture sono “monopoli naturali” (cioè le persone sono costrette a usare quella senza poter scegliere: pensiamo a un’autostrada) non possiamo lasciare il gestore libero di fissare le tariffe, perché avrebbe una forza contrattuale sproporzionata rispetto al cliente. D’altro canto, se potesse deciderle liberamente lo Stato, nessuno prenderebbe l’onere di fare l’autostrada, con il rischio di trovarsi tariffe troppo basse che non ripagano l’investimento.

Ecco, allora, che all’atto della concessione lo Stato e l’impresa si mettono d’accordo su un piano economico e finanziario, che prevede cosa costerà l’opera, quanti utenti la useranno e di conseguenza quale livello di pedaggio sarà necessario per restituire e remunerare i capitali impiegati. Il piano finanziario è fatto a priori e strada facendo sarà necessario adeguarlo ai cambiamenti imprevisti: le convenzioni in atto, però, hanno dimostrato di essere deboli proprio nelle clausole che regolano la revisione del piano per adattarlo ai cambiamenti ed è in questa direzione, a mio avviso, che si dovrà lavorare per migliorare lo strumento.

Conserviamo, quindi, l’istituto della concessione, principale forma di collaborazione tra pubblico e privato, innanzitutto come antidoto a una società totalitaria, dove lo Stato, e i “politici”, occupano tutti gli spazi sociali, togliendo ogni libertà.

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