ALITALIA/ Dai numeri all’opzione cinese, tutte le soluzioni sbagliate per Alitalia

Alla nostra compagnia aerea servono meno annunci e più decisioni. Perché in un semestre in cui gli altri vettori hanno guadagnato Alitalia ha perso ancora 315 milioni. ANDREA GIURICIN

09.09.2018 - Andrea Giuricin
alitalia_aereo_pista_lapresse
Lapresse

Alitalia ai cinesi. Questa notizia è stata ripresa da diversi quotidiani, ma in realtà, in questo momento, all’ex compagnia di bandiera servirebbero meno parole e più decisioni. Il vettore italiano infatti ha perso 315 milioni di euro nel primo semestre, mentre Ryanair, pur con le sue difficoltà legate ai contratti di lavoro, ha chiuso nello stesso periodo con un utile di oltre 375 milioni di euro, e in generale le compagnie aeree europee stanno avendo buoni risultati.

La compagnia italiana trasporta solo l’8,5% dei passeggeri internazionali da e per l’Italia, molto meno di Ryanair e Easyjet e anche del gruppo Lufthansa. La quota di mercato complessiva nel mercato italiano è in continuo calo ed è scesa nel primo semestre del 2018 per la prima volta sotto il 15%. La compagnia purtroppo perde ancora molti soldi e soprattutto ha ancora grandi problemi di produttività.

Se prendiamo due elementi essenziali, non riguardanti i costi, come il tasso di riempimento degli aerei e la produttività degli aerei (numero di block hours), Alitalia non è ancora risanata. Alitalia ha un load factor molto inferiore rispetto sia a Ryanair che a Easyjet e utilizza molto meno gli aeromobili (si è preso solo il corto medio-raggio per fare un raffronto credibile). Fatto 100 il valore di Alitalia per la produttività da un punto di vista di load factor e del capitale investito in aerei, Ryanair ha una produttività superiore del 46%, mentre Easyjet addirittura del 69%.

Inoltre le ombre sul settore si allungano, perché il prezzo del petrolio è aumentato e i primi segnali di indebolimento si iniziano a sollevare in tutta Europa. Alitalia, invece, ha perso già nel primo semestre quasi due milioni di euro e il tempo scorre, mentre la politica parla.

Per quanto riguarda l’opzione cinese, essendo visiting professor di una delle Accademie nazionali dei trasporti più importanti nel Paese, posso dire che sembra ancora una volta un fuoco di paglia. Per i cinesi, prendersi il 49% di una compagnia controllata dallo Stato italiano, che continua a perdere centinaia di milioni di euro, ha poco senso economico, e i cinesi, in generale, hanno grande senso economico. Per la legislazione europea, poi, non è possibile per un socio extra-Ue avere la maggioranza di una compagnia europea e dunque Air China, o chi per essa, sarebbe solo un investitore e un socio di minoranza. E in generale l’esperienza di soci di minoranza non dovrebbe sollevare grandi ricordi entusiastici (vedi il caso Etihad).

Ma in questo ritorno al passato sembrano uscire anche dalle altre opzioni sul tavolo dei diversi ministri. Primo tra tutti, l’intervento delle Ferrovie dello Stato come azionista e l’utilizzo del prestito ponte (dato dai cittadini onesti italiani) come aumento di capitale. Un prestito ponte che è stato dato dai contribuenti per mantenere in vita la compagnia e che presto, molto probabilmente, verrà condannato come aiuto di Stato da parte della Commissione europea. Soldi dei contribuenti, che a causa della perdita di circa 500 milioni di euro della gestione commissariale verranno in buona parte meno.

Ancora una volta sono i cittadini italiani a pagare per la compagnia pubblica tramite il prestito ponte, mentre l’intervento di Fs permette di pensare che i contribuenti italiani continueranno a pagare anche in futuro.

I commenti dei lettori