TRENI/ Anche le tariffe viaggiano ad alta velocità

Il duello tra treno e aereo sulla Milano-Roma sarà combattuto con “politiche tariffarie”. Per ora i duellanti hanno chiuso alla pari, grazie a un errore ciascuno

11.05.2009 - Ugo Arrigo
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La crisi della vecchia Alitalia e il difficile decollo della nuova hanno dato una grossa mano a Trenitalia nel rilanciare la soluzione ferroviaria sulla tratta Milano-Roma. Il debutto della nuova tratta ad alta velocità Milano-Bologna, avvenuto nel dicembre scorso, ha ridotto notevolmente i tempi di percorrenza sull’intero percorso, dato che sono passati da poco più di 4 ore e ½ sino a un minimo di 3 e ½.

 

Con la prossima attivazione dell’alta velocità anche sulla Bologna-Firenze, le ferrovie saranno in grado di recuperare un’altra mezz’ora, rendendo il treno un’alternativa persino più rapida dell’aereo se si valutano i tempi totali di percorrenza tra il luogo effettivo di partenza del viaggiatore e quello di arrivo. Il trasporto aereo è infatti penalizzato dalla maggiore distanza degli aeroporti rispetto alle stazioni dai luoghi urbani di destinazione dei passeggeri e dai maggiori tempi di attesa necessari per l’imbarco/sbarco.

A fianco della riduzione complessiva di un terzo del tempo di percorrenza quando tutto il percorso sarà possibile sulle nuove tratte ad alta velocità, una seconda innovazione importante contribuirà a incentivare ulteriormente la soluzione ferroviaria sul percorso più trafficato d’Italia. Tra meno di due anni, infatti, debutterà la nuova compagnia NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) progettata dal suo amministratore delegato Giuseppe Sciarrone e che ha tra i maggiori azionisti da un lato gli italiani Montezemolo, Della Valle e Punzo e dall’altra la compagnia ferroviaria pubblica francese SNCF. NTV farà concorrenza a Trenitalia sulle tratte ad alta velocità, in primo luogo sulla Milano-Roma. Si tratta di una vera e propria rivoluzione dato che, per la prima volta da quando esistono le ferrovie, chi si recherà in Stazione Centrale potrà scegliere con quale compagnia viaggiare e avrà a disposizione una valida alternativa rispetto al vettore pubblico.

Se lo stesso viaggiatore si recherà invece a Linate potrà scegliere solo tra Alitalia e Alitalia, a meno di un poco probabile ripensamento del legislatore italiano sulle norme dello scorso autunno che imbrigliando l’Autorità antitrust hanno permesso ad Alitalia di divenire monopolista sulla tratta. Mentre persino il trasporto ferroviario si sta aprendo alla concorrenza, quello aereo, almeno sulle principali rotte domestiche, si è chiuso e poiché la concorrenza è il motore più robusto per lo sviluppo dei mercati dovremmo attenderci sulla tratta Milano-Roma un guadagno di posizioni rilevante del trasporto ferroviario su quello aereo.

Accanto a questi fattori bisogna considerarne un terzo, sempre favorevole alla modalità treno: l’immagine non positiva presso il pubblico della nuova Alitalia, percepita come realtà nata grazie ad alchimie della politica e con oneri rilevanti a carico della collettività e delle controparti della vecchia azienda (piccoli azionisti, obbligazionisti, creditori, personale). Il contribuente deluso per gli oneri di cui è obbligato a farsi carico per la nascita della nuova Alitalia e per la sua posizione monopolistica sul mercato domestico non può che rifarsi in un solo modo, se ha la fortuna di essere anche un viaggiatore: non volare con la compagnia e quindi prendere il treno, se è sufficientemente rapido, sulle rotte sulle quali non vi sono vettori aerei alternativi.

L’arrivo dell’alta velocità ferroviaria, il prossimo debutto della concorrenza su di essa e la cattiva immagine del monopolista aeronautico costituiscono un insieme di fattori potenzialmente in grado di interrompere oltre un quarantennio di declino della modalità ferroviaria e di avviarne un rilancio. Vi riusciranno davvero o qualche fattore ulteriore emergerà a modificare il quadro sopra descritto?

Il duello tra treno e aereo sulla Milano-Roma sarà combattuto in realtà con armi che rispondono al nome di “politiche tariffarie”. Per ora i duellanti hanno chiuso alla pari, grazie a un errore ciascuno:

1) Ha iniziato Cai col piano Fenice dell’estate scorsa, pensando che la rimonopolizzazione del mercato domestico potesse permettere un rialzo consistente delle tariffe sulle rotte nazionali. Nel piano Fenice era previsto un ricavo medio per passeggero sui cieli domestici della nuova azienda pari a quasi 110 euro a fronte di un dato che per la vecchia AirOne si fermava a 80 euro. Questi incrementi non si sono rivelati in realtà praticabili, in conseguenza del declino dei passeggeri, e attualmente la tariffa media sulle tratte nazionali non arriva a 110 euro pur includendovi tasse e oneri che sono pagati dai consumatori ma non vanno ai vettori (tassa d’imbarco, tasse aeroportuali). Il ricavo netto del vettore è dunque parecchio inferiore a tale cifra, con evidenti conseguenze sul bilancio.

2) Forse anche in conseguenza del primo errore di Cai, Trenitalia ha sbagliato le tariffe della nuova offerta, ponendole su livelli troppo elevati: andare in treno da Milano a Roma costa 75,10 euro in seconda classe e 103,60 in prima. La tariffa di prima classe non è tuttavia competitiva rispetto all’aereo, dato che è sostanzialmente identica in termini monetari ma a fronte di tempi totali di percorrenza non ancora in grado di battere l’aereo. Solo il 40% dei treni offerti, infatti, raggiunge Roma in 3 ore e ½, mentre il 60%, a parità di tariffe, ne impiega ancora quattro. Per la seconda classe, invece, l’aumento appare esorbitante rispetto alla vecchia tariffa che a dicembre 2007 si attestava ancora a 51 euro. Da 51 a 75 euro l’incremento (in meno di un anno e mezzo) è stato di oltre il 47% mentre l’incremento della velocità commerciale del treno ad alta velocità è stato solo del 12,5% per i convogli che attualmente impiegano quattro ore e del 28% per i treni che impiegano 3 ore e ½. In media tra le due tipologie di treni la velocità commerciale è cresciuta solo del 22%.

In sintesi:

A) Le tariffe ferroviarie sulla Milano-Roma viaggiano a una velocità più che doppia rispetto a quella della velocità commerciale dei convogli.

B) L’alta velocità dei treni ha impedito alle tariffe aeree di aumentare secondo i piani Cai-Intesa, mentre le tariffe ferroviarie, grazie alla loro alta velocità, hanno ormai raggiunto (in prima classe) quelle aeree.

C) La competizione tra treno e aereo sulla Milano-Roma si giocherà principalmente a colpi di tariffe ma, per ora, le scelte tariffarie dei due gestori sono egualmente sbagliate e dovranno essere riviste in breve tempo.

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