ALITALIA/ E se lo Stato rimettesse piede nella compagnia aerea?

- Ugo Arrigo

L’estate è andata bene per la compagnia aerea italiana, ma l’autunno e l’inverno potrebbero portare a un peggioramento dei conti. E se fosse necessario un aumento di capitale cosa potrebbe succedere?

Alitalia_valigieR375_25sett08
Foto Imagoeconomica

Nel trasporto aereo le stagioni rivestono un ruolo fondamentale: un vettore dispone infatti degli stessi aeromobili e può offrire un numero simile di voli tanto nell’alta quanto nella bassa stagione, ma nella seconda viaggiano molti meno passeggeri e il load factor, la quota di posti venduti sul totale disponibile, è solitamente inferiore a quello in grado di garantire l’equilibrio tra costi e ricavi. Per chiudere i bilanci in attivo le compagnie debbono pertanto generare margini positivi nell’alta stagione ed evitare di bruciarli completamente nella bassa.

 

La rilevanza delle stagioni ci induce a utilizzarle come chiave di lettura nella ripresa della consueta analisi di Alitalia. L’estate è infatti andata più che bene per la nuova azienda dal punto di vista dei passeggeri trasportati e, probabilmente, anche dei ricavi nella loro relazione con i costi. Dopo l’estate vengono l’autunno e l’inverno, le due stagioni di bassa domanda e di costi superiori ai ricavi. Quali conseguenza produrranno sulla nuova Alitalia?

Tracciamo quindi un breve bilancio dell’estate in via di conclusione assieme agli scenari prevedibili per l’immediato futuro.

 

L’estate: bene per Alitalia, meno per i suoi passeggeri

Il bilancio dell’estate è dicotomico: nettamente positivo in raffronta al primo semestre dal punto di vista della domanda e, prevedibilmente, anche del bilancio aziendale; ancora molto problematico in relazione ai differenti aspetti della qualità del servizio (e quindi dal punto di vista dei passeggeri che hanno viaggiato col vettore nazionale).

Negli ultimi due mesi i media hanno infatti parlato della nuova Alitalia quasi esclusivamente per ritardi e disguidi dato che, con l’aumento dei passeggeri tipico dell’estate, sono peggiorate le performance sui differenti aspetti della qualità: percentuale di voli in ritardo e loro ritardo medio, tempi di consegna dei bagagli, passeggeri lasciati a terra per overbooking o che hanno perso le coincidenze sui voli di proseguimento (spesso intercontinentali).

Su questi aspetti le statistiche arrivano sempre con un po’ di ritardo ma sono tuttavia precedute dalle testimonianze/lamentele di cui sono pieni i giornali oltre che da quelle dirette dei propri amici e conoscenti. Tra queste ne cito un sola, la più rilevante per i disagi provocati: lo scorso 19 luglio la famiglia della mia collaboratrice domestica si è recata al mattino presto a Linate per imbarcarsi con Alitalia per Amsterdam e da qui proseguire con volo diretto Klm per Lima. Peccato che a Linate a causa di un guasto il volo veniva soppresso, non essendovi altro aeromobile Alitalia in grado di volare per Amsterdam, e il successivo volo Klm per Lima non poteva essere preso.

Alitalia “rimediava” offrendo un volo via Fiumicino per San Paolo del Brasile, aeroporto dal quale preannunciava prenotazione su volo di altra compagnia diretto a Lima. Purtroppo all’arrivo a San Paolo non solo non vi era alcuna traccia della prenotazione per Lima ma neppure alcun volo diretto disponibile e la postazione di Alitalia non era neppure in funzione. Alla sua riapertura essa provvedeva a “rimediare” al secondo disguido offrendo ai nostri di raggiungere Lima ma con un doppio volo San Paolo-Bogotà e Bogotà-Lima. Il viaggio si concludeva in tal modo, con circa 24 ore di ritardo rispetto al previsto e dopo 40 ore dalla mancata partenza da Linate per Amsterdam…

Se i passeggeri che hanno volato Alitalia durante i mesi estivi hanno molti motivi d’insoddisfazione, in cambio Alitalia è certamente soddisfatta dell’alto numero di passeggeri che è ritornato a viaggiare sui suoi aerei: in luglio sono stati oltre due milioni e duecentomila, con un load factor finalmente risalito al 72,7% dai bassi valori del primo semestre. Se si considera che in agosto solitamente il load factor è più elevato che in luglio e che nel primo semestre il load factor che avrebbe permesso il pareggio della gestione industriale era del 71,7%, vi sono buone premesse affinché il nuovo vettore chiuda il trimestre estivo con un sostanziale pareggio operativo. Questo implica che la perdita netta realizzata nei primi due trimestri si accrescerà in maniera limitata nel terzo, per effetto dei soli oneri finanziari e imposte, e giustifica, almeno in parte, l’ottimismo dimostrato dai vertici aziendali. Non attenua tuttavia le incertezze e non chiarisce il quadro relativo ai prossimi due trimestri, nei quali la domanda tornerà a ridursi.

 

Autunno e inverno: le incognite su passeggeri e bilancio

Il fatto che da un punto di vista economico il trimestre estivo sia andato bene per la nuova Alitalia non è sufficiente a dimostrare, data l’elevata influenza di fattori stagionali favorevoli, che il piano gestionale stia funzionando. Anche la vecchia Alitalia in estate riusciva quasi a chiudere in pareggio (nel 2007 vi furono “solo” 19 milioni di perdita operativa nel III trimestre) ma ciò non impediva consistenti perdite per l’intero anno. Quali contributi daranno al conto economico il trimestre autunnale e quello invernale? L’incertezza sembra derivare per intero dai passeggeri e dai ricavi che essi apportano, dato che i costi aziendali che potevano essere compressi (soprattutto in relazione al personale) lo sono già stati.

Le dinamiche dei passeggeri e dei ricavi, a loro volta, sono influenzate dall’entità e dalle caratteristiche della crisi economica che, da un lato, ha contribuito ad appesantire il primo semestre di Alitalia ma, dall’altro, sembra aver dato una mano in estate. A causa della crisi, infatti, gli italiani hanno in parte modificato le scelte di vacanza, rinunciando a viaggi all’estero in favore di viaggi nazionali (maggiore utilizzo di seconde case, ospitalità di amici e familiari, ritorno ai paesi di origine per gli emigrati interni): in conseguenza hanno continuato a diminuire rispetto a dodici mesi fa i passeggeri sui voli internazionali ma in luglio e agosto hanno ripreso ad aumentare quelli sui voli nazionali, aiutando Alitalia che è debole sul primo segmento ed è, invece, monopolista o dominante sulle rotte interne.

Se questa analisi è corretta è tuttavia prevedibile che il rialzo estivo della domanda sui voli nazionali non prosegua in autunno ma possa anche cambiare di segno: chi gli altri anni andava all’estero in agosto e magari faceva un viaggio autunnale nella sua regione d’origine e quest’anno ha anticipato ad agosto il secondo viaggio, difficilmente lo ripeterà in autunno. La domanda sui voli nazionali potrebbe quindi ritornare a contrarsi generando problemi al vettore.

Il quesito chiave, tuttavia, non è quanto perderà Alitalia nel IV trimestre ma se le perdite del IV trimestre 2009 e del I trimestre 2010 potranno essere affrontate dall’azienda coi mezzi finanziari a disposizione o richiederanno, invece, una ricostituzione del capitale da parte dei soci. Riuscirà la nuova Alitalia a passare indenne il semestre di bassa domanda o dovrà chiamare ancora in aiuto i “capitani coraggiosi”? Se dovesse verificarsi questo secondo scenario potrebbero insorgere non pochi problemi.

 

Primavera-estate 2010: con Air France o con Cassa Depositi e Prestiti?

I capitani coraggiosi oltre ai soldi investiti potrebbero aver perso nel frattempo anche un po’ del coraggio ed essere poco propensi a perdere ulteriori soldi. In tal caso il testimone della corsa passerà in mano ad Air France, se il governo sarà d’accordo, oppure direttamente in capo al governo.

Nell’ipotesi di disimpegno anticipato dei soci italiani (o di un certo numero di essi), infatti, l’ipotesi più ovvia è la cessione anticipata del controllo ad Air France, ma essa potrà verificarsi solo a condizione che: a) Air France sia interessata ad assumere il controllo nel breve termine di un’azienda italiana ancora molto lontana dal risanamento e in un periodo in cui l’azienda francese, dopo aver risentito pesantemente della crisi economica, non è ancora ritornata all’equilibrio gestionale; b) il governo italiano non crei ostacoli.

La prima condizione non appare così ovvia dato che il vettore franco-olandese ha registrato forti perdite nello scorso esercizio (chiuso a marzo 2009) e ancora nel trimestre primaverile, congiuntamente ad una forte riduzione della domanda passeggeri e cargo e dei proventi unitari. Se la situazione di Air France fosse ancora problematica (la esamineremo in un prossimo contributo) i suoi azionisti potrebbero essere poco propensi ad accollarsi per intero anche i guai di Alitalia (nello scorso agosto il vettore si è ritirato dall’acquisto delle linee aeree ceche, procedura nella quale era in buona posizione). Anche la seconda condizione non appare molto probabile: come giustificare di fronte all’elettorato una posizione antitetica a quella che impedì la vendita ad Air France nel marzo 2007?

Cosa succederà dunque se le perdite di Alitalia richiederanno una ricapitalizzazione, i soci italiani non saranno disponibili e Air France non vorrà acquisire in anticipo il controllo o il governo italiano non glielo vorrà permettere? In questo caso la quadratura del cerchio si chiama Cassa Depositi e Prestiti. Quale miglior soluzione, infatti, per difendere l’“interesse nazionale” dell’ingresso come socio dell’istituzione finanziaria del Tesoro?

Sarebbe in fondo in linea con lo spirito del tempo (l’UE troverebbe nella crisi un’ottima ragione per tacere) e anche col carattere nazionale, dato che nel nostro paese quel poco che cambia lo fa solo per permettere dopo un po’ di tempo un perfetto ritorno alla situazione di partenza.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

I commenti dei lettori