INCHIESTA/ Ecco dove ha perso l’Alitalia che non va più in rosso

- Ugo Arrigo

Gli ultimi dati su Alitalia sono certamente positivi. Tuttavia, spiega UGO ARRIGO, alcuni raffronti mostrano un peggioramento rispetto al passato

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Foto Imagoeconomica

Nei giorni scorsi il dibattito su Alitalia si è rifocalizzato sul tema, peraltro evergreen, dell’italianità del vettore (anche noi ne abbiamo parlato) lasciando immeritatamente in secondo piano i numeri dell’azienda nel trimestre estivo i quali, sulla scia del buon andamento del mercato italiano del trasporto aereo, sono positivi per diversi aspetti: (1) il trimestre estivo si è infatti chiuso in utile sia operativo che netto; (2) grazie a questi risultati di segno positivo la perdita complessiva dei primi tre trimestri risulta attenuata rispetto a quella accumulata nel primo semestre e dimezzata rispetto allo stesso periodo del precedente anno; (3) il traffico passeggeri di Alitalia è in netta ripresa, in linea con quanto si sta verificando per l’intero mercato italiano del trasporto aereo; (4) la maggiore domanda è soddisfatta da Alitalia anche attraverso un più elevato load factor, modalità molto positiva per i conti perché apporta nuovi ricavi senza far aumentare i costi.

 

Alla luce di tali risultati il nostro punto odierno su Alitalia si articola su tre quesiti di maggior interesse:

1) Quanto i risultati del terzo trimestre migliorano i conti e le prospettive economiche del vettore?

2) Quanto le dinamiche generali del mercato hanno contribuito al miglioramento e quanto potranno fare in futuro?

3) Quali sono le strategie correnti e prospettiche di Alitalia. Sta ancora seguendo il piano Fenice?

I risultati del terzo e dei primi tre trimestri 2010

Il terzo trimestre 2010 è andato decisamente bene per Alitalia: ha trasportato più passeggeri sui voli che erano già previsti, aumentando di un paio di punti il load factor e ottenendo più ricavi a parità sostanziale di costi per passeggero trasportato. Vediamo i dati più importanti, ripresi più in dettaglio nella prima parte della tabella sottostante: i passeggeri trasportati sono stati 7,1 milioni, l’11% in più rispetto ai 6,3 milioni del trimestre estivo 2009; i costi operativi totali sono aumentati della stessa percentuale, l’11%, mentre i ricavi operativi totali sono cresciuti a un tasso maggiore, il 16%, e in questa differente dinamica sta il segreto del miglioramento dei conti del trimestre. Infatti, mentre il rapporto tra costi operativi totali e passeggeri trasportati è rimasto invariato al valore medio di 130 euro, il rapporto tra ricavi operativi e passeggeri è invece cresciuto di circa 6 euro a passeggero (da 132 a 138, +4%).

 

Sei euro in più moltiplicati per sette milioni di passeggeri trasportati generano un po’ più di 40 milioni di euro di maggior margine operativo, spiegandone la crescita dai 15 milioni complessivi del terzo trimestre 2009 ai 56 del trimestre estivo 2010. Tolti 17 milioni di oneri netti non operativi, rimangono 39 milioni di risultato netto il quale rappresenta un risultato importante rispetto al poco più che pareggio del corrispondente periodo 2009. In sostanza Alitalia ha dimostrato già dallo scorso anno di poter chiudere almeno il terzo trimestre dell’anno con un attivo operativo e da quest’anno anche con un attivo netto. In questo modo essa evidenzia una discontinuità con la vecchia Alitalia che invece riusciva a perdere abitualmente anche nel trimestre migliore dell’anno.

 

Quello che la nuova Alitalia non era invece riuscita a dimostrare riguardava la capacità per una serie consecutiva di trimestri di perdere di meno in rapporto al fatturato rispetto alla vecchia azienda. Sino a tutta la prima metà del 2010, infatti, la nuova Alitalia perdeva di meno rispetto alla vecchia (considerata nell’anno 2007, ultimo anno di relativa normalità gestionale) solo in valore assoluto, essendo di dimensioni più ridotte, ma continuava a perdere di più in rapporto al fatturato. È solo grazie ai risultati del trimestre estivo che questa caratteristica negativa è venuta meno.

 

Confrontando infatti i dati cumulati dei primi tre trimestri del 2010 con quelli dello stesso periodo del 2007 si può accertare (tabella sottostante) che la nuova Alitalia perde di meno anche in percentuale del fatturato: nel 2007 le perdite operative della vecchia azienda erano pari al 4% del fatturato, ora al 3%; nel 2007 le perdite nette erano il 7% del fatturato, ora il 5%. Per la prima volta dal suo decollo la nuova azienda ha potuto dimostrare di saper perdere di meno secondo un raffronto corretto.

 

 

Quali fattori hanno permesso il miglioramento dei conti nei primi tre trimestri? In primo luogo l’incremento nei passeggeri trasportati che è stato del 10% (da 16 a 17,7 milioni), valore che si riduce tuttavia a un +6,2% se ricalcolato su basi omogenee, includendo per gennaio 2009 anche i passeggeri trasportati nella prima metà del mese, ancora di competenza della gestione commissariale. A fronte dell’aumento dei passeggeri del 10% i costi operativi totali sono aumentati meno che proporzionalmente (+7%), mentre i ricavi operativi più che proporzionalmente (+16%).

 

Questo significa che i costi per passeggero sono diminuiti del 3% mentre i ricavi per passeggero sono cresciuti del 5%. Alitalia non ha tuttavia aumentato le tariffe medie: l’incremento del 5% nei ricavi per passeggero è infatti imputabile a un aumento di pari percentuale del percorso medio dei passeggeri (che è passato nell’ultimo anno da 1340 a 1440 chilometri), a parità quindi di ricavo per passeggero km. La forbice favorevole nella dinamica tra costi e ricavi unitari ha permesso di ridurre da 16 a 4 euro la perdita operativa per passeggero trasportato e da 20 a 7 euro la perdita netta.

Le tendenze del mercato italiano e i loro effetti per il vettore

I dati industriali e di conto economico della nuova Alitalia evidenziano nei primi tre trimestri 2010, come si è visto, dinamiche positive che favoriscono il processo di risanamento aziendale. Quanto esse dipendono dal ciclo favorevole del mercato e dalla ripresa della domanda di viaggi aerei? Potranno proseguire egualmente se la ripresa della domanda si attenuerà? Dopo aver esaminato l’azienda Alitalia è utile un’analisi delle dinamiche del mercato.

 

In Italia il trasporto aereo passeggeri ha terminato una fase favorevole del ciclo alla metà del 2008: nei 12 mesi terminanti a giugno 2008 avevano viaggiato sui cieli italiani, sulla base di dati mensili pubblicati da Assaeroporti, 108,2 milioni di passeggeri, dei quali 28,6 su rotte domestiche e 78,6 su rotte internazionali. Da qual mese il traffico è andato continuamente declinando sino a tutta la stagione estiva 2009: nei dodici mesi terminanti a settembre 2009 avevano viaggiato sui cieli italiani 100,3 milioni di passeggeri, otto milioni in meno, dei quali 6,5 su voli internazionali, rispetto al dato annuale raggiunto 15 mesi prima. Dall’autunno 2009 la domanda di trasporto aereo ha iniziato una timida risalita, interrotta ad aprile 2010 dalla crisi della nube vulcanica islandese e ripresa con maggiore intensità nel trimestre estivo.

 

 

A settembre 2010 il declino della domanda prodotto dalla recessione internazionale era stato quasi integralmente recuperato: nei 12 mesi terminanti in settembre avevano viaggiato sui cieli italiani 106,5 milioni di passeggeri dei quali 77,4 su voli internazionali e 29,1 su voli domestici. Il tasso di crescita medio degli ultimi 12 mesi è stato di circa il 6% sui voli internazionali e di circa il 7% sui voli domestici. Come è andata Alitalia rispetto all’intero mercato? E rispetto agli altri vettori?

 

 

Il grafico sopra riportato mette in evidenza come la crisi di Alitalia del 2008 e la successiva ristrutturazione guidata dal piano Fenice abbiano fatto assorbire al vettore di bandiera il calo di domanda dell’intero mercato.

Questo ha permesso ai vettori diversi da Alitalia e AirOne di non subire, complessivamente considerati, riduzioni di traffico a seguito della recessione. Dalla metà del 2009 sia Alitalia che gli altri vettori registrano valori in crescita, tuttavia non molto differenziati: il tasso di incremento medio dei passeggeri trasportati è stato negli ultimi 12 mesi pari a quasi il 7% per Alitalia e al 6% per gli altri vettori. Questo ha comportato un piccolo recupero di quota di mercato per il vettore nazionale, comunque limitato rispetto al consistente ridimensionamento avvenuto a seguito dell’applicazione del piano Fenice. L’andamento della quota di mercato di Alitalia (comprensiva di AirOne) è descritto per l’ultimo triennio nel grafico sottostante; dato il fenomeno della stagionalità, il calcolo è effettuato su medie mobili di 12 mesi. Come si può osservare la quota di mercato attuale, calcolata sul numero dei passeggeri, è di poco superiore al 20%, mentre all’inizio del 2008, prima dell’accentuarsi della crisi di Alitalia, i due vettori (compreso quindi AirOne) erano prossimi al 30%.

 

 

La strategia di Alitalia al bivio: volare ancora secondo il piano Fenice oppure no?

Le riflessioni precedenti sulle dinamiche del mercato e sulle tendenze dei conti Alitalia permettono di sostenere alcune considerazioni circa le possibili strategie aziendali. Il mercato del trasporto aereo è in netta ripresa, in Italia ancor più che in Europa. Se essa proseguirà a tassi rilevanti la nuova Alitalia dovrà porsi l’obiettivo di crescere, di aumentare l’offerta per difendere e possibilmente migliorare le quote di mercato. Non potrà permettersi di rimanere ferma alle dimensioni attuali perché questa scelta comporterà un’ulteriore marginalizzazione; nello stesso tempo se la domanda continuerà a crescere essa continuerà anche a produrre effetti benefici sui conti, come avvenuto nel trimestre estivo, dato che almeno in parte la maggiore domanda sarà soddisfatta aumentando il load factor.

 

Se invece la ripresa della domanda tenderà a rallentare, l’effetto di traino sui risultati economici sarà anch’esso destinato ad attenuarsi. In tal caso è necessario che l’azienda valuti strategie alternative e cerchi di sfruttare altre tendenze favorevoli. Una di queste è senz’altro rappresentata dalla tendenza all’incremento della lunghezza media del percorso dei passeggeri. Infatti, anche se il piano Fenice era tutto centrato sul breve-medio raggio e sulla rifocalizzazione aziendale sul segmento domestico, le preferenze dei passeggeri hanno sinora dimostrato il contrario e da quando esiste la nuova azienda il percorso medio dei passeggeri non ha fatto che aumentare: nel 2007 fu di 1560 km per la sola Alitalia e di 1330 km per Alitalia e AirOne complessivamente considerate; negli ultimi 12 mesi si è invece attestato per la nuova azienda a 1410 km.

Questa tendenza è un suggerimento evidente che la domanda sta formulando all’azienda nella direzione di un maggior impegno verso il medio-lungo raggio. E l’azienda sembra intenzionata ad andare in tale direzione, come emerge da recenti dichiarazioni dell’a.d. Sabelli: “Già ora pensiamo allo sviluppo che prevede il potenziamento nel mercato italiano e la crescita su quello internazionale: il prossimo anno aumenteremo del 10 per cento la nostra offerta e inaugureremo nuove destinazioni europee e intercontinentali. In particolare, l’AirOne passerà da 5 a 8 aerei e da Malpensa coprirà nove nuove rotte internazionali,verso l’Europa dell’Est e il Nord Africa. Mentre l’Alitalia potenzierà le frequenze verso il Giappone, coprendo gli spazi lasciati liberi dalla Jal, e da giugno aprirà una nuova destinazione in Brasile, a Rio de Janeiro. Guardiamo anche alla Cina: è probabile che inaugureremo una rotta per Pechino o Shanghai nel 2011, con un anno di anticipo rispetto ai piani”.

 

Nella stessa intervista Sabelli formula anche un’interessante visione dell’Alitalia futura: “Nel nostro piano industriale è prevista un’Alitalia stand-alone con 30 milioni di passeggeri e una serie di rotte sostenibili, tenute aperte cioè solo se rendono”. Si tratta di una visione condivisibile: un’Alitalia molto più grande e con più lungo raggio rispetto all’attuale la quale richiederà inevitabilmente più rotte, più aerei, più investimenti, più personale. Ma un’Alitalia di questo tipo, con 30 milioni di passeggeri, esisteva già ed era (a parte l’economicità delle rotte che non rappresentava un vincolo sotto la proprietà pubblica dell’azienda) esattamente la somma della vecchia Alitalia e di AirOne prima che il piano Fenice le riducesse drammaticamente. Non era forse meglio partire dalle aziende esistenti e provare a rilanciarle senza i drastici, e necessariamente solo temporanei, ridimensionamenti imposti dal piano Fenice e i costi per la collettività da essi prodotti? 



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