ALITALIA/ I dati che “condannano” Colaninno e co.

- Ugo Arrigo

Alitalia è forte sul segmento nazionale debole sul lungo raggio. Caratteristiche che la costringeranno ad affrontare diverse difficoltà nel 2012. L’analisi di UGO ARRIGO

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Nell’anno da poco iniziato molti nodi del nostro trasporto aereo sono destinati a venire al pettine. È prevedibile, in primo luogo, una riduzione dei livelli di traffico conseguente alla nuova fase recessiva dell’economia. Essa avrà evidenti conseguenze sui vettori nazionali, rendendo più difficile il percorso di Alitalia verso il pareggio di bilancio, già oggetto di rinvio, e mettendo in difficoltà le compagnie minori. I conti dei vettori sono destinati a risentire della riduzione della domanda in misura ancora maggiore rispetto a quanto accadde nel 2009.

Nell’anno della nuova grande recessione, infatti, anche il prezzo del petrolio si ridusse in maniera considerevole, aiutando i vettori dal lato dei costi e compensando, in maggiore o minor misura nei diversi casi, i minori ricavi provenienti dai traffici. Ora questo fenomeno non si sta ripetendo e le compagnie non possono permettersi di far volare con costi di carburante elevati aerei che rischiano di non essere sufficientemente pieni. Di fronte all’attesa riduzione della domanda esse stanno riducendo sensibilmente l’offerta di voli, preferendo piuttosto tenere a terra aerei in attesa della bella stagione, piuttosto che rischiare di farli volare con tassi di occupazione troppo bassi. La brusca frenata autunnale nell’offerta di Alitalia (posti km totale offerti) è evidente nel grafico più in basso.

Gli effetti di queste scelte sono ben visibili da diversi mesi sulle statistiche relative ai cieli italiani: secondo Eurocontrol, l’organismo europeo responsabile del controllo sul traffico aereo, rispetto al corrispondente mese dell’anno prima l’offerta di voli internazionali da e per l’Italia è in calo dallo scorso ottobre e riguarda tanto i vettori di tipo tradizionale (di bandiera) quanto i low cost, anche se i primi in misura maggiore. In novembre vi sono stati mediamente una novantina di voli internazionali e una trentina di nazionali in meno al giorno rispetto a novembre 2010. In dicembre il calo si è attenuato sugli internazionali, ma si è invece accentuato su quelli domestici, arrivando a 55 voli in meno al giorno offerti dai vettori tradizionali, non low cost. In percentuale sull’anno prima è un -12%.

 

Rispetto a questi dati negativi sull’offerta, quelli sulla domanda, fermi al mese di novembre, appaiono per ora meno preoccupanti: secondo Assaeroporti in novembre ha volato sui cieli italiani esattamente lo stesso numero di passeggeri del novembre 2010, pertanto con un tasso di variazione nullo che segue tuttavia una serie consecutiva di mesi caratterizzati da segni positivi e cifre di crescita apprezzabili: in media d’anno (da dicembre 2010 a novembre 2011) è un 7% in più (tanto per i viaggiatori domestici che per quelli internazionali) che diventa +15% se il calcolo lo facciamo su due anni. In cifra assoluta fanno 7 milioni in più di passeggeri sull’anno prima e 14 sul 2009. Si può dire, in sintesi, che la nuova fase recessiva del trasporto aereo si verifichi al termine di un biennio più che positivo.

Chi ha tratto tra i vettori i maggiori vantaggi in questo biennio e chi rischia di più nel prossimo? Per dare una risposta, seppur sintetica, conviene scindere il mercato italiano nei principali segmenti. Nel 2011 chiuderà (quando avremo anche i dati di dicembre) poco al di sotto dei 116 milioni di passeggeri annui. Di essi poco meno di 32 milioni sono passeggeri di voli nazionali, mentre i restanti 84 di voli internazionali (la proporzione tra i due è poco più di un quarto contro poco meno di tre quarti). Di questi 116 milioni di passeggeri, il 21%, corrispondente a 24 milioni e mezzo, risulterà trasportato da Alitalia; i rimanenti 91 milioni da altri vettori, nella stragrande maggioranza (o quasi totalità) stranieri. Sappiamo inoltre che Alitalia detiene un po’ più del 50% del mercato domestico, per cui un po’ più di 16 dei 24,5 milioni di Alitalia sono viaggiatori nazionali, mentre tutt’al più 8 milioni sono viaggiatori internazionali. Ma 8 milioni su 91 milioni di viaggiatori internazionali corrisponde a una quota di mercato solo del 9%!

Questi numeri dicono molto sul nostro vettore nazionale: esattamente come il suo predecessore è forte sul segmento debole (quello nazionale, eroso dalla concorrenza dei low cost, dal treno ad alta velocità e dal reddito declinante dei viaggiatori italiani) e debole sul segmento forte, non tanto sull’europeo, che è terreno di caccia delle low cost, quanto sul lungo raggio, tuttora non liberalizzato (ma queste cose le diciamo da anni e non vale più la pena di soffermarci). Alitalia soffrirà nel 2012 di tre problemi: il calo della domanda, il caro petrolio, la caduta della moratoria triennale che ha sinora impedito all’Antitrust di esprimersi sul ricostituito monopolio su molte rotte italiane a seguito dell’aggregazione di AirOne in Alitalia a fine 2008. Dei tre il maggiore è certamente il primo e il minore il terzo, dato che l’Antitrust non sembra avere grande fretta di esprimersi sul tema e trascorrerà gran parte dell’anno a studiarlo.

Nel frattempo, tuttavia, Alitalia ha dichiarato che intende aggregarsi con i due vettori Blue Panorama e WindJet, anch’essi indubbiamente messi in difficoltà dall’attuale fase congiunturale. In tal modo aggiungerebbe altri quattro milioni e più di passeggeri, ma cercherebbe di trasportarli prevalentemente aumentando il tasso di occupazione dei posti e non certo confermando la somma delle attuali tre offerte operative. Sarebbe una ripetizione dell’operazione AirOne al termine della quale il vettore più piccolo si è inserito al posto della metà chiusa della vecchia Alitalia senza che le statistiche riuscissero a rilevare alcun effetto permanente dell’aggregazione rispetto ai numeri del vecchio vettore di bandiera quando stava da solo. L’unico effetto permanente è stata in realtà la riduzione dell’occupazione e l’elevato numero di cassintegrati posti a carico della finanza pubblica.

Non illudiamoci che con questa nuova aggregazione possa andare diversamente: se andrà in porto, i passeggeri di questi vettori minori finiranno con Alitalia, mentre il personale in esubero con i programmi di protezione già ampiamente sperimentati nella precedente puntata. Rimane solo un’incertezza: quale escamotage dovrà trovare l’Antitrust, o per essa il governo, per non impedire l’operazione (che non va esattamente nella direzione della crescita della concorrenza sulle rotte nazionali)?

L’unica certezza è che non vedremo a breve l’aggregazione della nuova Alitalia in Air France-Klm, essendo il gruppo francese messo peggio della nostra compagnia per ragioni gestionali interne e non in grado di pensare ad altro per qualche anno rispetto al suo difficile risanamento. In realtà, salvo improbabili correzioni di rotta, la probabilità maggiore è che il nostro statalismo raffinato (antitesi del pluricitato liberalismo selvaggio) trovi il modo di riportare nel medio periodo il vettore nell’orbita pubblica.

Non è una previsione nuova, l’avevo già formulata più di un paio d’anni fa, in tempi non sospetti, rilevando come l’unico deus ex machina statalista in circolazione fosse la Cassa depositi e prestiti. Allora però non c’era lo strumento tecnico per realizzare l’operazione; nel frattempo è stato creato (in occasione del caso Parmalat-Lactalis, anche se non è servito a impedire l’aggregazione) ed è il Fondo strategico italiano, alias il fondo per le imprese strategiche (ove l’aggettivo strategiche indica semplicemente quelle che i raffinati statalisti tricolori non vogliono mollare alle logiche del mercato, non essendo peraltro in grado di comprenderle).

Oltre alla non aggregazione a breve di Alitalia in Air France, una seconda certezza è la crescente aggregazione dei nostri passeggeri ai vettori low cost, gli unici che ci potremo permettere in una fase di crisi (e dopo quattro manovre alzatasse fatte in cinque mesi dagli ultimi due governi). Non si tratta di una previsione, bensì di una tendenza in atto ben precisa, documentata dai dati Eurocontrol: nel 2004 in Italia vi erano in media al giorno 1860 voli di linea offerti da vettori tradizionali e 350 da vettori low cost (il 16% dei voli totali di linea); nel 2007, ultimo anno pre recessione e pre crisi della vecchia Alitalia, i voli medi giornalieri dei vettori tradizionali erano saliti a 2010 e quelli low cost a 650 (il 24% dei voli totali); nel 2011 quelli dei vettori tradizionali sono scesi a 1540, mentre i low cost sono saliti a 1010 (il 40% esatto dei voli totali).

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