CONGESTION CHARGE/ Albertini: giusto far pagare i Suv, ma non i residenti

L’ex-sindaco di Milano GABRIELE ALBERTINI si inserisce nel dibattito sulla Congestion Charge elogiandone il principio di ‘equità’. Risolverà il problema dell’eccessivo traffico?

milano_ciclista_trafficoR400
Foto: Imagoeconomica

“Rispetto all’assurdità di Ecopass, la congestion charge è un passo avanti. Introduce un principio di equità, in quanto fa pagare a tutti la stessa tariffa (meglio sarebbe se proporzionata in base all’ingombro del mezzo), e si propone di risolvere non tanto il problema dell’inquinamento, quanto quello del traffico eccessivo. Ritengo dunque che vada nella giusta direzione, anche se ovviamente può essere migliorata”. Gabriele Albertini, europarlamentare del Ppe ed ex sindaco di Milano, commenta così la congestion charge introdotta da Giuliano Pisapia, con la quale entrare nella Cerchia dei bastioni dal 16 gennaio costerà cinque euro al giorno.

Onorevole Albertini, perché definisce un’assurdità l’Ecopass della Moratti? Non ha forse migliorato la respirabilità dell’aria di Milano?

Tutte le statistiche su Ecopass sono un anello al naso per i lettori, perché si basano sulle emissioni, cioè sui fumi emessi dai veicoli in una determinata area. Mentre ciò che noi respiriamo sono le concentrazioni. Tanto per fare un esempio, se un’auto si trova a cinque metri da me io respiro il suo gas anche se, poniamo, tra me e lei passasse il confine amministrativo della città. Con Ecopass quindi sono diminuite le emissioni, ma non le concentrazioni.

Lei su quali dati si basa per affermarlo?

Sugli unici attendibili, quelli cioè dell’Istituto di Epidemiologia, che ha dimostrato che la riduzione delle concentrazioni di Pm10 nel centro di Milano grazie a Ecopass è stata dello 0,15%. Un dato tra l’altro influenzato più dagli eventi atmosferici che dalla tassa d’ingresso nel centro cittadino. A Londra del resto, dove era stato introdotto un limite di accesso ben più severo, non si sono ottenuti risultati apprezzabili nella lotta all’inquinamento, pur avendo ridotto notevolmente il traffico.
L’aria infatti è un fluido, e quindi le emissioni inquinanti al di fuori della Cerchia dei bastioni impiegano ben poco a raggiungere il centro di Milano. Per conoscere questo dato elementare non sarebbe stato necessario sperimentare per anni l’Ecopass.

L’Ecopass quantomeno distingueva tra auto inquinanti ed ecologiche, Pisapia invece vuole fare pagare tutti…

E’ proprio il motivo per cui l’Ecopass era iniquo, oltre che essere stato inutile sul piano ecologico: faceva pagare ai poveri con la vecchia automobile, ed era gratis per i ricconi con il Suv, che magari è un Euro 5 e non inquina, però crea molto più ingombro nelle strade strette del centro. Inoltre, con tutte le riduzioni ed esenzioni previste da Ecopass, non era vantaggioso per l’amministrazione che spendeva più nella gestione del sistema di quanto ricavasse con gli introiti.

Ma di fatto, che cosa migliorerà per Milano con la congestion charge…

Il nuovo provvedimento presta più attenzione al motivo razionale di una tariffa d’ingresso nel centro. Si paga in relazione all’ingombro che il mezzo produce nel bene scarso come le strade urbane nell’ora di punta, quando la domanda di servizio è molto elevata rispetto all’offerta disponibile. Il provvedimento, come ha dimostrato l’esempio di Londra, può provocare effetti dissuasivi e quindi ridurre il traffico.

Milano però non può essere paragonata certo a Londra…

Sì invece. Dai dati della Camera di commercio risulta che di giorno a Milano ci sono circa 3 milioni di persone in uno spazio che è un settimo di Roma, e quindi è stato dimostrato che abbiamo 20mila abitanti per chilometro quadrato. Cioè la stessa concentrazione di Hong Kong. Ogni mattina entrano in città 1 milione e 700mila city user, pendolari che abitano nei Comuni circostanti.

Ma la congestion charge di Pisapia quantomeno è migliorabile?

La mia proposta, studiata a suo tempo, era intanto di non chiamarla una tassa, bensì un “road pricing”, cioè dare un prezzo alla strada. Esistono luoghi dedicati, dove lo spazio è scarso per definizione, proprio perché c’è una domanda che supera l’offerta. Con una differenziazione nell’arco della giornata: ci sono ore in cui la domanda supera l’offerta, e allora abbiamo la congestione e quindi è giusto fare pagare in base all’ingombro. E ci sono momenti, come di notte o nel mese di agosto, in cui non ci sono macchine. 
Dare un prezzo alla strada a seconda del rapporto tra domanda e offerta era ed è un ragionevole argomento di mercato nel momento in cui la richiesta di spazio supera l’offerta. E’ giusto quindi dare un prezzo allo spazio, proprio perché la congestione rende inefficiente il sistema e addirittura con il tuo entrare impedisci la libertà di altri di muoversi.

A suscitare il maggiore scontento è però il fatto che anche i residenti saranno costretti a pagare…

Infatti con il road pricing si applicherebbe lo stesso criterio da sempre utilizzato per la sosta a pagamento. Il residente cioè non paga per mettere l’auto nelle strisce gialle davanti a casa, mentre il non residente è costretto a usare le strisce blu pagando. Quindi se io vengo a cena da lei, pago per posizionare la mia auto davanti a uno spazio prevalentemente riservato agli abitanti del quartiere. 
Con il road pricing avremmo lo stesso criterio: il milanese non deve pagare per circolare nella sua città, a meno che non lo richieda lui stesso. Può sembrare un paradosso, in alcuni quartieri di Londra, attraverso un referendum , i residenti hanno deciso di pagare per mettere la auto davanti a casa, pur di avere la certezza che il posto sia disponibile.

Ma che cosa possiamo fare per diminuire l’inquinamento a Milano?

Il vero inquinamento da Pm10 nelle grandi città è prodotto dal riscaldamento. Su base annua è responsabile del 40% del particolato fine, pari al 70% nei 4 mesi invernali. Un’ordinanza di tutti i sindaci, me compreso, di fatto mai rispettata, prevedeva di tenere i 20 gradi in tutti i condomini e gli uffici, mentre siamo sempre ampiamente sopra i 25 gradi, tanto che dobbiamo restare in maniche di camicia e aprire le finestre. Significa che rispettando l’ordinanza, avremmo il 20% in meno di emissioni da riscaldamento, grazie a cui otterremmo una riduzione del 14% dell’inquinamento annuo.

Non ritiene però che occorrerebbe favorire la diffusione delle auto elettriche?

Sempre secondo un’altra ricerca commissionata dall’Unione europea, i trasporti, intesi nella loro globalità, includendo automezzi, treni e aerei, sono causa dell’inquinamento atmosferico per il 23%. Ciò significa che il 77% dell’inquinamento è dovuto a tutte le altre cause, e cioè le attività produttive, i riscaldamenti e la produzione di energia con combustibili fossili. L’auto elettrica, il filobus e il tram consumano energia elettrica prodotta con combustibili fossili, cioè generata inquinando non al termine del processo bensì alla fonte. E siccome l’aria si sposta, l’inquinamento alla centrale di Turbigo non è meno grave di quello nel centro di Milano.

(Pietro Vernizzi)




© RIPRODUZIONE RISERVATA

I commenti dei lettori