HYBRID STYLE/ Vantaggi e modelli della trazione ibrida

Ibrido: né carne, né pesce. O entrambe le cose. Il Devoto Oli definisce il sostantivo come un individuo, animale o vegetale proveniente da un incrocio da genitori che appartengono a razze o specie diverse. Un sinonimo, sempre secondo il dizionario, di bastardo. Nessun riferimento al mondo delle quattro ruote, eppure è proprio in questa realtà che la parola «ibrido» comincia a circolare e a diventare nota. Esistono, e hanno grande diffusione, i motori termici che funzionano con i derivati del petrolio come gasolio, benzina o gpl. Ed esistono i propulsori elettrici che hanno, almeno per il momento, più limiti che fortuna commerciale, dato che dipendono dalla carica che dà loro una batteria. Se un’automobile li ha e li usa entrambi per spostarsi è un veicolo con una trazione ibrida.  Una specie che ha cessato di essere la proverbiale mosca bianca nel mare magnum delle immatricolazioni. In Italia nei primi 4 mesi del 2014 ne sono state vendute poco meno di 5 mila e in tutto il 2013 solo 15 mila. Il dato è però in crescita, anche perché fino a non molto tempo fa erano noti soltanto modelli di dubbia valenza estetica partoriti da costruttori asiatici. Infatti avevano grande fortuna soprattutto tra i tassisti. Adesso, invece, le auto ibride sono diventate il fiore all’occhiello delle marche premium, che ne stanno sfornando molti nell’ultimo periodo. Ma quali sono i vantaggi di un motore ibrido? I tecnici magnificheranno i risparmi in termini di consumi di carburante di origine fossile e quindi le ridotte emissioni di elementi inquinanti. E se consideriamo il ciclo urbano combinato, che per inciso non esiste in natura, ma è solo frutto della cervellotica burocrazia europea, si può anche dar loro ragione. In verità nei percorsi normali, quelli quotidiani di città, tra code e semafori, quando il piede sul pedale deve giocoforza restar leggero, è vero che i motori ibridi, a parità di cilindrata, consumano meno dei motori cosiddetti “termici”. Il primato si ribalta immediatamente, però, appena si esce dalle mura cittadine, nei percorsi extraurbani: qui si fa sentire il peso delle batterie supplementari e del doppio motore. E quindi? Il vero vantaggio è quello di poter guidare un’automobile tecnologicamente avanzata ed «ecologica». E non tanto per una questione di rispetto dell’ambiente: il vero vantaggio delle ibride è che nella maggior parte dei casi sono esentate dal pagamento della congestion charge e possono circolare, quasi sempre, nei giorni di blocco del traffico. Non è poca cosa, o meglio, non  lo sarebbe se i comuni italiani avessero regole condivise. Invece, si procede in ordine sparso, con poche idee ma confuse. Il Comune di Milano, per esempio, ha esentato i veicoli ibridi dal pagamento del ticket di entrata in centro città, ma solo fino alla fine dell’anno, quando l’esenzione verrà rivalutata.

Nel frattempo, le case automobilistiche non stanno ferme. Un po’ perché la propulsione ibrida potrebbe essere un modo per convincere gli automobilisti a cambiare auto, dando fiato a un mercato ridotto al lumicino. E un po’ perché modelli di questo genere possono ridurre, almeno virtualmente, le emissioni medie dell’intera gamma venduta da ogni costruttore, che è uno dei parametri che Bruxelles tiene sotto controllo.

Nei saloni dell’auto in giro per il mondo è un fiorire di show car che si fregiano della sigla Hybrid. Persino Rolls Royce e Bentley ne hanno una. La prima studierà sul proprio modello d’entrata – la Ghost, che alla faccia dell’appartenenza alla categoria dell’entry level costa già la bellezza di 260 mila euro – cosa potrebbe dare in più un motore elettrico in più, la seconda porterà sul mercato un nuovo Suv che tra le motorizzazioni disponibili ne avrà anche una ibrida che potrebbe avere 640 cavalli e arrivare a consumare 5 litri di benzina per 100 chilometri. Anche Porsche ha in produzione una Panamera con un motore elettrico supplementare e vende già da molto tempo un Cayenne – l’auto più odiata dagli ambientalisti – che si fregia della scritta Hybrid. Qualcosa di simile ha studiato anche Ferrari, che ha un paio di modelli che utilizzano un kern derivato dalla Formula uno per dare maggiore accelerazione e ridurre i consumi e le emissioni. «Il problema» ha spiegato l’amministratore delegato Amedeo Felisa «era che non potevamo appesantire la macchina. Il sistema ibrida vale circa un centinaio di chili e quindi abbiamo limato il peso degli altri componenti usando materiali più leggeri. Volevamo soprattutto migliorare le prestazioni. Le riduzioni di consumi e di emissioni sono importanti ma non fondamentali».

A parte le supercar, sono già pronte e disponibili nei concessionari alcune delle auto più diffuse del segmento premium: Bmw, Mercedes e Audi hanno già a listino i loro modelli di punta con una trazione ibrida. La prima ha presentato la ActiveHybrid 5, la seconda una classe E e la terza una A6. Stesso segmento premium, con tre visioni diverse della medesima filosofia. A Monaco, infatti, la Bmw ha scelto di accoppiare il motore elettrico a un V6 biturbo a benzina da tre litri. I due propulsori possono lavorare contemporaneamente o singolarmente, perché  in base alle informazioni del navigatore (condizioni della strada, traffico e velocità media), l’elettronica imposta i parametri di combustione e del sistema ibrido alla massima efficienza. L’Audi, invece, è meno sportiva e più tranquilla, ma solo perché il modello ibrido ha un motore da “appena” due litri. Mercedes, invece, ha deciso di sommare all’elettrico i bassi valori di consumo ed emissioni di un motore a gasolio: la Classe E ibrida diesel fa in media quasi 25 chilometri con un litro ed emette solo 109 grammi di CO2 per chilometro. Valori che solo pochi anni erano una chimera per automobili così grandi e potenti.