CAR SHARING/ La mobilità è sostenibile, il business no

- Marina Marinetti

Secondo i ricercatori del Boston Consulting Group, il decollo del car sharing si tradurrà tra cinque anni in una perdita netta per le case automobiistiche di 7,4 miliardi di euro

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Una Smart di Car2Go a Firenze

La premessa della sharing economy è semplice: ogni prodotto e ogni servizio è condivisibile e tutto si può noleggiare, bypassando i costi relativi al divenire proprietari. Il che, parlando di auto, significa un allettante risparmio. Era quindi inevitabile che fiorissero ovunque servizi di car sharing: DriveNow e Car2Go in tutto il mondo, Flinkster in diversi paesi europei, , Autolib in Francia, CarUnity e Tamyca in Germania, Orix e Park24 in Giappone, PPzuche ed EVCard in Cina, solo per citare i più noti e per tacere dei vari servizi taxi derivati dal car sharing come Uber o Lyft. Ed era altrettanto inevitabile che dietro molti di questi servizi – diciamo la maggior parte – ci dovesse essere lo zampino di una casa automobilistica, direttamente o attraverso partnership strategiche. Ma se la mobilità è sostenibile, quando può esserlo il business, per i costruttori di automobili? Se lo è chiesto un gruppo di ricercatori di Boston Consulting Group, Julien Bert e Marco Gerrits di Monaco, Brian Collie di Chicago e Gagng Xu di Shangai, che hanno delineato lo scenario del car sharing da qui al 2021. Non fatevi impressionare dalla data: è più vicina di quanto crediate.

Lo scenario prospettato dai ricercatori di BCG vede passare dall’auto di proprietà al car sharing il 40% dei possessori di city car e il 20% dei proprietari di compatte. Questo però solo in Europa, dove le autorità municipali scoraggiano fortemente la guida nei centri cittadini e creano disincentivi al possesso dell’auto. Negli Stati Uniti, invece, dove la distribuzione territoriale è decisamente più dispersiva, il car sharing avrebbe migliori chance solo nelle aree densamente popolate come Boston, New York e San Francisco. Però, tenendo conto dei bassi costi legati al possesso di un’auto e dell’innegabile comodità di avere la propria vettura sempre a disposizione, la convenienza del car sharing è dubbia anche in queste aree. La Cina presenta poi uno scenario misto: nelle metropoli come Beijing, Guangzhou, and Shanghai, i giovani difficilmente possono ambire a un’auto di proprietà per via dei costi elevati e dalla difficoltà di ottenere una licenza di parcheggio. Nelle città minori, invece, l’auto privata rimane un potente status symbol per la classe emergente. Il Giappone, infine, ha un potenziale ancor più limitato per il car- sharing: mentre i giovani nei centri urbani stanno ricorrendo sempre più alla condivisione, i guidatori di mezza età e i più anziani sono riluttanti a fare a meno dei propri veicoli privati.

La morale? Secondo BCG lo scotto che i costruttori pagheranno fra cinque anni per via della crescita del car sharing (soprattutto in Europa, ma anche in Asia e Stati Uniti) sarà di 792.000 veicoli venduti in meno, l’equivalente di un calo di più dell’1% delle vendite, concentrato in quei mercati dove il car sharing sarà disponibile. I ricercatori di BCG stimano nel 2021 in Europa 96mila auto vendute per il car sharing e 278mila auto in meno vendute a privati, in Nord America 44mila auto vendute agli operatori  e 52mila vendute in meno ai privati e in Asia 106mila auto vendute per il car sharing e 462mila vendute in meno ai privati. Il totale? 7,4 miliardi di euro in meno di ricavi netti.

Certo è che, se anche le non rosee previsioni di BCG dovessero avverarsi, le minori vendite saranno almeno in parte compensate dai maggiori ricavi per quei costruttori che, come Bmw con DriveNow o Daimler, con Car2Go, nel car sharing hanno intravisto un’opportunità. Di quanto stiamo parlando? Le proiezioni dei ricercatori di BCG stimano in 4,7 miliardi di euro i ricavi che il car sharing genererà nel 2021 a livello mondiale. Il grosso, 3,2 miliardi di euro, arriverà da quegli utenti che utilizzano l’auto solo per viaggi occasionali. L’Europa, con i suoi 46 milioni di patentati delle grandi aree urbane, dei quali, secondo BCG, 1,4 milioni sarà registrato ai servizi di car sharing, sarà la regione che genererà maggiori ricavi: 2,1 miliardi di euro. L’Asia, dove BCG stima 75 milioni di patentati nel 2021 nelle aree urbane, dei quali 15 milioni utenti del noleggio, conterà per  1,5 miliardi di euro. Il Nord America, infine, coi suoi 31 milioni patentati dei quali 6 milioni utilizzeranno il car sharing, contribuirà per appena 1,1 miliardi di euro.

Meno auto prodotte per più guidatori. Un’idea sull’impatto del car sharing nella vendita dei veicoli ce la si può fare guardando i dati di oggi e la la relativamente ridotta quantità di automezzi che ci vogliono per servire una sterminata platea di automobilisti: in Asia ci sono di 33mila veicoli con 2,3 milioni di utilizzatori, in Europa (comprese Russia e Turchia) 31mila veicoli per 2,1 milioni di utilizzatori, mentre il Nord America conta per 11mila veicoli con 1,5 milioni di utilizzatori. Il tutto per un totale di 2,5 miliardi di minuti annui di noleggio e 650 milioni di dollari di ricavi.

Ma cosa deve scattare nella testa di un’automobilista per votarsi al car sharing? Prima di tutto, l’offerta giusta al giusto prezzo. E tutto dipende dalla taglia dell’auto. I ricercatori di BCG hanno fatto i conti: in Europa tasse, assicurazione, mantenimento e deprezzamento dell’auto di proprietà sono costi fissi che rendono economicamente vantaggioso il car sharing per i possessori di city car che percorrono meno di 7.500 km l’anno, per i proprietari di compatte che ne percorrono meno di 12.500, per i proprietari di auto di medie dimensioni che percorrono meno di 16.000 e per i fortunati possessori di auto del segmento premium che utilizzano per meno di 24.500 km l’anno. È tutto in questo grafico:

In sostanza, il 17% dei guidatori di city car, il 46% di possessori di compatte, e la maggior parte di proprietari di auto medie e grandi col car sharing risparmierebbero.

Marina Marinetti

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