I NUMERI/ I miliardi (da non pagare) dietro la voglia di auto elettrica

- Franco Oppedisano

Anche James Dyson, re degli aspirapolvere, ha annunciato l’intenzione di produrre auto elettriche. E i costruttori tradizionali non stanno certo a guardare. FRANCO OPPEDISANO

Auto_Elettrica-Parcheggio-Pixabay
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Il re degli aspirapolvere, l’inventore inglese James Dyson, ha annunciato che, grazie al lavoro di cinquecento ingegneri, entro il 2020 sarà pronta un’innovativa automobile elettrica che porterà il suo nome. Ma non è certo l’unico che vuole fare le scarpe ai grandi costruttori: oltre alla Tesla che è figlia del visionario ex padrone di Paypal, solo per fare qualche esempio, c’è una start up tedesca, la Sono Motors, che con i soldi del crowfunding ha prodotto una vettura che ricarica le batterie con l’energia solare, ma c’è anche un’azienda di Bari che produceva carrelli industriali e che dopo la chiusura e l’accordo con un fondo americano ha presentato alla Fiera del Levante un’auto elettrica, la Tua, e ce ne sono cento altre sparse per il mondo, anche perché le auto elettriche sono molto più semplici da costruire di quelle con motore termico. 

Questa è la prova più tangibile che il futuro del trasporto privato sarà elettrico. Il problema è il mettersi d’accordo su cosa intendiamo per futuro. Per la Francia, l’Inghilterra la Cina è il 2040, quando, lo hanno annunciato, o quasi, verrà vietata la vendita di auto a gasolio e a benzina. Per lo stesso motivo il futuro è il 2025 per gli olandesi e gli austriaci. E queste date verranno scopiazzate da molti altri Stati perché è una dichiarazione che può portare un po’ di consensi ai politici che la fanno senza impegnarli quasi per niente. Il futuro nel 2012 era il 2020 per PriceWaterHouse quando metteva nero su bianco che per quella data le auto elettriche avrebbero avuto il 6,3% del mercato mondiale. Il futuro è il 2020 per il premier tedesco che aveva annunciato 6 milioni di auto elettriche in Germania per quella data. 

Su una cosa possiamo essere tutti d’accordo: il futuro non è adesso. Nel 2016 nel mondo sono state vendute 770 mila auto elettriche su 93,9 milioni di auto immatricolate, una percentuale da prefisso telefonico. La maggior parte, oltre mezzo milione, è finita in Cina, ma anche lì la quota di mercato è risibile (1,8%), poco superiore a quella di Fca. Negli Usa siamo a quota 157 mila auto elettriche consegnate ai clienti e in Europa a 102 mila. Ma solo perché ci sono Paesi come la Francia e la Norvegia che ne hanno immatricolate circa la metà. Ma per mettere i puntini sulle i, a Oslo ci sono incentivi che vanno dai 5 mila ai 13 mila euro per l’acquisto e che in Francia arrivano a 7 mila euro. In questi paesi i tassi di crescita del mercato delle auto elettriche si aggirano attorno al 25%, anche se i numeri sono ancora bassi. In Italia, dove gli incentivi arrivano al massimo a 3 mila euro, sono state immatricolate lo scorso anno 1370 auto, cinquanta in meno del 2015. 

Insomma, ancora non c’è la domanda, l’offerta abbonda, ma nessuno le vuole. Le cause sono note a tutti: l’autonomia è ancora scarsa, i prezzi dei veicoli sono ancora alti e non ci sono le infrastrutture, neppure in Norvegia dove al boom delle auto elettriche non ha ancora corrisposto un’effettiva crescita delle centraline di ricarica. Inoltre, non è un mistero che la maggior parte di coloro che producono auto elettriche non ci sta guadagnando e molte volte ci perde.

Ma allora perché il futuro resta fissato tra il 2018 e il 2025 per tutte o quasi le case automobilistiche che per quelle date annunciano le progressive trasformazioni delle loro vetture, rivoluzioni nella gamma se non addirittura la scomparsa delle auto a motore termico? La risposta è semplice e non è l’amore per il pianeta Terra: se non riusciranno a farlo posporre, nel 2021 entreranno in vigore le nuove regole europee che prevedono un’emissione media di tutti i modelli in vendita, dalle piccole auto alle ammiraglie ai grossi Suv, non superiore ai 95 grammi di Co2 al chilometro. Nel 2016 la media di tutti i costruttori era di 118 grammi al chilometro. In caso di sforamento dei limiti Ue, ogni costruttore dovrà pagare 95 euro per g/km in più emesso da ogni singola auto venduta. Si parla di miliardi di euro, non di noccioline. 

Coi motori termici raggiungere l’obiettivo è una missione impossibile. Riuscite a immaginare un suv che consuma solo 3,5 litri di gasolio o 4 litri di benzina per 100 chilometri? Impossibile farlo, anche per auto piccole. Ma se si introducono e si riescono a vendere veicoli elettrici a zero emissioni, far scendere la media è un’operazione molto più facile.

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