CARO BENZINA/ Grea (Bocconi): ecco come “abbandonare” l’auto e aiutare il trasporto pubblico

- int. Gabriele Grea

Per GABRIELE GREA, “stiamo andando verso un mondo in cui l’energia sarà un bene sempre più scarso. Il trasporto collettivo è una delle numerose risposte possibili a questo nuovo paradigma”

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Foto Infophoto

Roma. Il caro benzina convince i romani a lasciare le auto in garage e a salire sui mezzi pubblici. Lo documentano le statistiche da un lato sui biglietti e gli abbonamenti e dall’altro sugli ingressi nella zona a traffico limitato. Tra novembre e dicembre 2011, gli utenti dell’Atac hanno acquistato 19 milioni e 164.721 biglietti, contro i 17 milioni e 823.103 degli stessi mesi del 2010. Mentre gli abbonamenti annuali sono aumentati da 22.684 a 25.052, con una crescita del 10%. Al contrario nel novembre scorso gli ingressi nella Ztl sono stati un milione e 312.795, mentre un anno prima erano stati un milione e 478.633. Per Gabriele Grea, professore di Economia e gestione della mobilità urbana dell’Università Bocconi, “stiamo andando verso un mondo in cui l’energia costerà sempre di più e sarà un bene sempre più scarso. Il trasporto collettivo è una delle numerose risposte possibili a questo nuovo paradigma, e occorre dunque ripensare il modello di mobilità delle città in questa chiave”.

Professor Grea, fino a che punto il caro benzina è in grado di trasformare le abitudini dei cittadini?

L’economia delle famiglie, e soprattutto dei pendolari, presta una particolare attenzione a questi rincari, e d’altra parte gli utenti si rendono conto del fatto che un maggiore utilizzo dei trasporti pubblici tutto sommato è possibile. Fatti salvi i casi di soggetti che non hanno a disposizione servizi di mobilità cui rivolgersi, dove l’alternativa esiste gli utenti cominciano a valutarla. L’indicazione che viene da Roma è che dunque esiste una certa correlazione tra costo della benzina e utilizzo dei mezzi pubblici, almeno sopra una determinata soglia di consumi.

Fino a che punto i trasporti pubblici a Roma sono in grado di soddisfare la domanda di residenti e pendolari che scelgono di non utilizzare più l’auto?

Quella di Roma non è certo una rete sottoutilizzata. I trasporti hanno una problematica comune di fondo che è legata alla periodicità dell’intensità del servizio: la domanda si concentra infatti in due o tre momenti della giornata, ed è lì che il sistema deve reggere. Nelle ore di punta la qualità percepita dagli utenti del servizio in parte diminuisce in quanto i mezzi sono più affollati, e c’è quindi bisogno di rinforzare l’offerta. Tutto ciò non sempre è attuabile in tempi brevi, ma di sicuro rappresenta una spinta al miglioramento e all’efficientamento del sistema. A un aumento della domanda di trasporti pubblici deve corrispondere comunque anche un incremento dell’offerta.

Che cosa è possibile fare per potenziare i trasporti pubblici a Roma?

La quadratura del cerchio deve essere disegnata in modo da individuare un possibile quadro finanziario positivo. Non escluderei quindi l’individuazione di azioni e modalità di finanziamento attraverso tasse di scopo e altre forme di tassazione a livello locale che vadano a stimolare l’offerta di trasporto pubblico. Parallelamente, questo dovrebbe innescare un processo di efficientamento del sistema che chiaramente deve imparare a fare fronte a una domanda crescente.

 

La tendenza registrata a Roma negli ultimi mesi è temporanea o è destinata ad accentuarsi?

 

Stiamo andando verso un mondo in cui l’energia, di qualsiasi provenienza sia, tenderà a costare di più e a essere un bene sempre più scarso, e quindi dovrà essere consumata con maggiore parsimonia. Il trasporto collettivo è una delle numerose risposte possibili a questo nuovo paradigma. Occorre quindi ripensare il modello di mobilità delle città in questa chiave.

 

A Roma la capillarità della metropolitana è di gran lunga inferiore rispetto a capitali come Londra, Parigi o Mosca. Quali sono le ragioni di questa carenza?

 

Ci sono diversi elementi che concorrono a questo ritardo infrastrutturale, che riguarda non soltanto le infrastrutture ma anche i servizi. Ciascuna città ha il suo modello di mobilità, che non necessariamente vede la centralità inevitabile di una rete capillare di metropolitane. Le principali linee di circolazione all’interno delle aree urbane sono costituite per esempio anche dai servizi ferroviari locali e regionali e dagli autobus. Il sistema dei trasporti va del resto disegnato sulla base delle caratteristiche delle città. E’ evidente che da questo punto di vista le aziende di trasporto pubblico sono state concepite più per fornire i servizi minimi e di base, che non per rispondere alle mutevoli necessità degli utenti. L’approccio è stato dunque poco visionario e strategico, e gli investimenti sono stati insufficienti. Per non parlare del fatto che i mezzi pubblici soffrono di una mancanza strutturale di corsie, percorsi riservati e semafori prioritari, che potrebbero garantire un recupero di efficienza.

 

Che cosa si può fare invece per migliorare la comunicazione nei confronti dell’utente dei trasporti locali a Roma?

 

Uscire dalla Stazione di Termini e individuare il mezzo più adeguato alle proprie esigenze è un’impresa improba e lontana dalle abitudini del turista e del cittadino di oggi. Considerati i progressi compiuti dal punto di vista tecnologico in termini di informazione, non si capisce perché un utente dei trasporti di Roma debba ritrovarsi in una babele di numeri e informazioni più o meno parziali, e non essere in grado di pianificare il suo viaggio con il trasporto pubblico in modo immediato e intuitivo.

 

(Pietro Vernizzi)

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