IL PUNTO/ Prima di Ford e della catena di montaggio

- Gianluca Lapini

Il mondo degli oggetti dei quali un po’ tutti ci siamo abituati a godere non sarebbe possibile se essi non fossero prodotti in serie, e in massa. Ma come avviene? Ne parla GIANLUCA LAPINI

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Il mondo degli oggetti dei quali un po’ tutti ci siamo abituati a godere (elettrodomestici, automobili, computer, telefoni cellulari, macchine ed gadget di ogni tipo), non sarebbe possibile se essi non fossero prodotti in serie, e in massa. Come tutti sanno questo modo di produrre si é definitivamente affermato nella prima metà del Novecento, a partire dalla costruzione delle automobili, per le quali Henry Ford introdusse giusto cent’anni fa la sua famosa catena di montaggio; le sue origini sono però più antiche e non ci pare quindi inutile, nel ricordare questo anniversario, ripercorrere brevemente le vicende che videro lo sviluppo dei concetti e dei metodi che sono alla base delle tecnologie di produzione di serie e di massa tuttora in uso.
Ci sembra in primo luogo opportuno ricordare uno dei concetti fondamentali che caratterizzano la produzione in serie di qualsiasi manufatto, quello di “intercambiabilità delle parti”. Ciascuno di noi ha avuto la possibilità di sperimentare cosa ciò significhi, quando ha dovuto far riparare l’automobile o un elettrodomestico: il meccanico o il riparatore di lavatrici a cui si è rivolto non ha avuto bisogno di eseguire alcun adattamento sui pezzi di ricambio che ha sostituito, perché essi si sono inseriti perfettamente, dimensionalmente e funzionalmente, al posto di quelli rotti. Ora, questo concetto è ancor più fondamentale per garantire il funzionamento della “catena di montaggio”, che viene comunemente associata all’idea di produzione in serie. La catena è infatti in grado di funzionare con continuità e regolarità, solo in quanto viene alimentata con un flusso continuo di pezzi perfettamente intercambiabili, che possono essere assemblati, senza alcun adattamento, a formare gli stessi identici manufatti. Ciò non succedeva in precedenza, quando oggetti apparentemente simili non erano mai perfettamente identici e le differenti parti da cui essi erano costituito, specie se di una certa complessità meccanica, venivano adattate l’una all’altra in modo da poter lavorare insieme. Lo stesso succedeva anche nelle prime fabbriche in grado di produrre manufatti in grandi quantità, dove infatti era essenziale la presenza degli operai “aggiustatori” che intervenivano a correggere le imperfezioni nella fase finale di montaggio.
L’idea di intercambiabilità delle parti fu avanzata per la prima volta nel 1765 dal generale Jean Baptiste de Gribeauval e ripresa qualche anno dopo da un altro ufficiale francese, Honoré Blanc, che tentò di impiantare una fabbrica di moschetti dotati di meccanismi di sparo intercambiabili. Lo scoppio della rivoluzione e altre vicende non permisero però di portare avanti questa idea in Francia. Essa attecchì peraltro dall’altra parte dell’Atlantico e fu inizialmente messa in pratica, in modo parziale, nelle fabbriche di due imprenditori privati, Simeon North ed Eli Whitney, che ebbero delle grosse commesse di armi dall’esercito statunitense.
Successivamente, a partire dal 1815, fu ampiamente applicata nell’armeria federale di Springfield, nel Massachusetts, dove furono introdotte anche importanti novità nei metodi di lavoro e nei macchinari. Per passi successivi si arrivò alla costruzione di armi da guerra nelle quali tutte le parti erano intercambiabili, per giunta indipendentemente dal fatto che esse fossero costruite a Springfield, od in un’altra delle diverse armerie federali, sparse a grandi distanze per tutto il paese. Per ogni parte dell’arma veniva progettato un sistema di attrezzature e scali, in modo da garantire che tutte le lavorazioni fossero eseguite esattamente nella stessa posizione per ciascun pezzo, e veniva realizzato un sistema di calibri del tipo “passa-non passa” che consentivano a degli ispettori di verificare rapidamente e con sicurezza, che i pezzi realizzati dalle macchine e dagli operai avessero le dimensioni comprese nel previsto campo di tolleranza dimensionale e fossero correttamente finiti.

Un processo molto simile fu applicato alla produzione di quelle che divennero un simbolo del West americano, le mitiche pistole a ripetizione del colonnello Samuel Colt. Il suo stabilimento fu impiantato in una filanda dismessa a Hartford, nel Connecticut, un luogo dal quale sarebbe uscito, in particolare dopo il 1850-55, quel fiume di revolver che divennero indispensabile parte del corredo personale degli uomini della nuova frontiera americana.
Le armi non furono peraltro il solo settore nel quale si sviluppò e affermò questo modo di produrre: un altro terreno molto fertile si rivelò quello della produzione degli orologi domestici, che fu uno dei primi mercati di oggetti complessi di uso comune, prodotti in serie, di cui si ricordi lo sviluppo. Già verso il 1802, Eli Terry mise a punto nuove tecniche di produzione, degli orologi sviluppando un sistema razionale di fabbricazione basato su macchine automatiche ad azionamento idraulico e su attrezzature specializzate; per risparmiare sui costi dei materiali egli riuscì inoltre a produrre in legno, invece che in metallo, la maggior parte degli ingranaggi dei suoi orologi, garantendo che fossero della giusta misura mediante maschere metalliche di riscontro. Dopo il 1837, quando il prezzo dell’ottone scese, dal legno si passò al metallo, sviluppando tecniche di produzione rapida degli ingranaggi per punzonamento o stampaggio. La specializzazione e la divisione del lavoro raggiunsero livelli mai prima visti: in media ogni orologio passava dalle mani di sessanta persone. Attorno al 1855 venivano prodotti e venduti circa 150.000 pezzi all’anno: l’orologio divenne una dotazione standard di ogni casa americana.
A partire dal mondo degli orologi e delle armi, poco dopo la metà dell’Ottocento erano state così ormai saldamente poste le basi per una rivoluzione dei metodi produttivi, e questa tecnologia, definita “sistema americano” o “sistema dell’uniformità” alla grande esposizione internazionale di Londra del 1851, fu in pochi anni trasferita alla produzione di altri manufatti.
Fu nelle fabbriche di macchine da cucire, di macchine agricole e di biciclette, che il sistema dell’uniformità giunse a ulteriore perfezione, guadagnando in questa diffusione ulteriore spessore. Mancava ancora, all’inizio del Novecento, un ulteriore passo per arrivare a un vero sistema di produzione di massa: bisognava risolvere in maniera altrettanto brillante e sistematica i problemi della finitura e del montaggio; e presto anche questo passo fu compiuto, nelle fabbriche di automobili. 

In effetti con le automobili gli Americani fecero compiere il definitivo balzo in avanti al loro sistema produttivo, grazie soprattutto a due veri geni della produzione di massa quali furono Henry Ford e Alfred Sloan (General Motors). In particolare il nome di Ford si associa immediatamente, nell’immaginario collettivo, alla catena di montaggio, un concetto peraltro non del tutto nuovo, mutuato dalle “catene di smontaggio” delle carcasse di bovini usate nelle fabbriche di carne in scatola di Chicago, che egli perfezionò notevolmente grazie all’utilizzo dell’energia elettrica. Per la verità il successo del suo modo di lavorare gli venne dall’aver introdotto innovazioni significative anche prima di adottare la catena di montaggio. Si consideri per esempio che nel 1908 nell’imminenza dell’introduzione del famoso “Modello T”, il “ciclo medio di lavoro” di un montatore, cioè il tempo medio che intercorreva prima che egli ripetesse la stessa operazione, era di circa 514 minuti. Il lavoro era organizzato in piccole aree di montaggio nelle quali l’intera automobile veniva costruita, spesso da un singolo aggiustatore. Il primo miglioramento introdotto da Ford fu quello di assicurare un pronto rifornimento dei pezzi. Poi, dopo che ebbe assicurato una perfetta intercambiabilità delle parti (non a caso una delle tante “frasi celebri” di Henry Ford, afferma categoricamente che “nella produzione di massa non c’è posto per gli aggiustatori”), egli stabilì che ogni montatore compisse sempre la stessa operazione, spostandosi da un veicolo all’altro. Così, nel 1913, poco prima che venisse introdotta la catena di montaggio il ciclo medio di lavoro si era ridotto da 514 a 2,3 minuti. 
Questo straordinario risultato è stato un po’ sottovalutato, ma in termini di ritorno degli investimenti ebbe probabilmente più importanza della catena di montaggio stessa; in effetti quando essa fu introdotta, nella primavera del 1913, presso lo stabilimento di Highland Park, a Detroit, il ciclo medio di lavoro si ridusse da 2,3 a 1,19 minuti, ma principalmente per il ritmo più rapido che fu imposto alla catena stessa.
Ford, per primo, e i suoi emuli, negli Stati Uniti e nel resto del mondo, puntarono comunque non solo sulla intercambiabilità delle parti, ma anche su quella dei lavoratori. Ridotto a compiti parcellizzati e ripetitivi, che potevano essere imparati rapidamente e svolti da chiunque, senza impegnare l’abilità e l’intelligenza delle persone, il lavoro alla catena di montaggio divenne duro e inaccettabile, forse non meno di quanto fosse stato il lavoro nelle filande e nelle tessiture della prima rivoluzione industriale.
Non a caso la catena di montaggio divenne il luogo e il simbolo privilegiato dell’alienazione e lo scenario delle infinite lotte operarie del secolo scorso.

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