ALITALIA/ C’è un “cavaliere moro” che può salvare gli aerei d’Italia

- int. Carlo Galiotto

Il recente accordo tra Cai-Alitalia ed Etihad, il vettore degli Emirati Arabi Uniti apre la porta a una serie di ipotesi che vanno un po’ più in la dei rumors. Ne parliamo con CARLO GALIOTTO

Alitalia_ScalettaR439
Infophoto

Il recente accordo tra Cai-Alitalia ed Etihad, il vettore degli Emirati Arabi Uniti, di cui si è già parlato su queste pagine, apre la porta a una serie di ipotesi che vanno un po’ più in la dei rumors che ormai da molto tempo circolano nel mondo dell’aviazione commerciale. Perchè se è vero che manovre del genere sono all’ordine del giorno tra vettori, c’è da considerare la situazione di estrema gravità nella quale versa da molti anni il trasporto aereo nel nostro Paese, fatto finalmente “scoperto” pure da Enac. Cosa che impone non solo di adottare misure urgentissime a livello generale, ma anche di cercare di assicurare un futuro a una compagnia aerea (Alitalia), che dovrebbe essere il principale vettore italiano.

Molti esperti del settore si associano alle voci che indicano il vettore arabo come prossimo partner di peso in Cai. L’accesso si attuerebbe attraverso Air France, nel cui gruppo Etihad entrerebbe mettendo le mani anche su quel 25% di quote Cai in possesso del vettore transalpino, che appare ormai disinteressato all’acquisto della compagnia italiana. Del resto stiamo assistendo da tempo all’acquisizione di marchi europei da parte di società degli Emirati, che profondono ingenti capitali per avere il controllo di settori dell’economia europea di ampia visione mediatica, come squadre di calcio o griffe della moda. Ora la loro attenzione si rivolge alle aerolinee, veri e propri cavalli di Troia per penetrare il ricco mercato aereo europeo, altrimenti precluso ai loro vettori in base alla legislazione Ue. Del passato, del presente e del futuro di Alitalia abbiamo parlato con il Comandante Carlo Galiotto, responsabile del dipartimento trasporto aereo dell’Italia dei Valori.

Sono passati quattro anni dalla nascita di Cai. L’aver eliminato gran parte del know-how della ex Alitalia attraverso la “fuoriuscita” di 10.000 dipendenti pare non aver risolto i problemi.

E come avrebbe potuto essere altrimenti? I progetti non si improvvisano e non si struttura una compagnia aerea di un network globale se non si ribadiscono determinati presupposti, se si confondono e banalizzano i criteri della gestione affidando la missione magari a un espertodi sex toys e depilatori elettrici. Cos’è cambiato rispetto al “prima”? Gettare migliaia di professionalità nel cestino (in cambio di un bel “regalo” dei contribuenti e di un carrozzone privato ripulito dai debiti) non ha risolto il problema, nonostante ci avessero raccontato che fossero proprio i privilegi dei lavoratori la causa principale del dissesto di Alitalia. Come una mucca davanti al passaggio a livello aperto, Alitalia non sa attraversare la crisi e tanto meno può decollare.

Riuscirà mai a farlo?

Ci riuscirà quando saranno state definitivamente abbandonate le pratiche del consociativismo sindacale, quando sarà premiata la vera meritocrazia, quando le regole e i contratti e gli accordi saranno rispettati totalmente e con essi i criteri di anzianità, quando la democrazia interna e il codice etico aziendale saranno oggetto di analisi concrete e non il pretesto per minacciosi proclami. Ovunque, una compagnia di bandiera sostiene il maggior peso nel ruolo del trasporto aereo nazionale: per farlo deve considerare le politiche, il sistema Paese, le strategie e le necessità, evitando di cedere alle tentazioni localiste della politica, alle speculazioni, alle correlazioni demagogiche. Una compagnia aerea non si affida né allo statalismo, né al liberismo, come penso dovrebbe essere per sanità, scuola, giustizia, i cui costi sono necessari, sostenuti dalla comunità perché rispondono all’esigenza fisiologica del vivere, del progresso.

 

Va detto che per un Paese come il nostro avere una compagnia aerea competitiva potrebbe davvero fare la differenza.

La vocazione turistica, le necessità del made in Italy, dovrebbero ovviamente indicare l’esigenza primaria di portare qui da noi i visitatori internazionali e di esportare ovunque nel mondo le nostre merci. La rete dei collegamenti (e quindi la flotta) dovrebbe dimensionarsi e i costi essere considerati alla stregua di un investimento strategico a sostegno dell’economia nazionale. I paradigmi del successo in questo campo sono la validità del network e delle sue connessioni, la bontà del servizio, le ricadute sull’immagine e sulle attività imprenditoriali. Se una piccola compagnia si avvale del cash-flow e della capacità di far emergere il proprio business nel segmento prescelto, una compagnia di bandiera ha bisogno di un’organizzazione complessa, di investimenti e quindi della fiducia e dell’orgoglio nazionale per poter affrontare la grandezza del suo mercato che è invece necessariamente mondiale.

 

Alitalia poteva essere il vettore di riferimento del bacino Mediterraneo. Questo ruolo pare che ora sia ambito da altri.

Se la mappa dell’Italia si estendesse dietro ai Balcani o lambisse l’Oceania probabilmente non si parlerebbe di trasporto aereo dentro ai suoi confini. Ma nel cuore dell’Europa e del Mediterraneo, al centro della storia, dell’arte, per non dire della cristianità, ma anche dell’enogastronomia e dell’agro-alimentare d’eccellenza, non si può prescindere dal nostro Paese e dalla sua straordinaria forza di attrazione. L’operazione Cai almeno questo lo annunciava ai quattro venti: preservare questo asset nazionale dall’invasione straniera. La propaganda spesso è pericolosamente impegnativa: basta non crederci! Invece, al termine del lock-up del 12 gennaio 2013, le quote dei “patrioti” Cai finiranno molto probabilmente per collocarsi fuori dall’Italia e forse addirittura fuori dall’Europa.

 

A questo proposito, come vedrebbe un eventuale ingresso di Etihad in Alitalia?

Guardando ben oltre il patriottismo di facciata e a prescindere da banali operazioni di code-sharing, l’arrivo di un investitore straniero (asiatico, arabo, turco) avrebbe senso e valore solo nella misura in cui le aree geografiche coinvolte coniugassero gli sforzi per ottenere una sorta di fusione geo-politica e non solo e meramente un business. Il potenziale economico straniero, sposato alla gamma di valori offerta dal nostro Paese, monumentale porta meridionale dell’Europa, produrrebbe un progetto operativo in cui un management aeronauticamente competente (dote latitante in Italia da quasi 30 anni) realizzerebbe il sogno di connettere efficacemente via-cielo persone e merci alle nostre principali città e regioni, magari dotandosi di una vera flotta di lungo raggio con 30-40 macchine wide bodies. Il nostro Paese si è invece chiuso in una nicchia provinciale e auto-emarginata. Oggi imprenditori ed enti locali si stanno occupando di trasporto aereo facendo in gran parte edilizia, speculazione del territorio, finanza: tutto, fuorché efficienza e servizi per l’utenza.

 

Da questo punto di vista cosa dovrebbe fare il Governo?

Invece di continuare a disperdere risorse ed energie in progetti velleitari quanto inutili (Fiumicino-2, nuovi aeroporti immaginati a Viterbo, Frosinone, Siena, Brescia, Agrigento, Gioia del Colle e altrove), specie se incalzato da una partnership straniera, il Governo nazionale si dovrà necessariamente concentrare sulla più parsimoniosa e urgente implementazione delle infrastrutture esistenti a vantaggio del miglioramento tecnologico e strumentale per il controllo del traffico aereo, per l’accessibilità e i collegamenti intermodali, per la gestione dei servizi primari resi a compagnie aeree, passeggeri e merci. Il ruolo dell’Enac in questo senso è ora notevolmente disatteso. Può essere possibile, ad esempio, che Riggio scopra soltanto adesso che WindJet operasse i collegamenti da/per Milano senza disporre delle relative concessioni, i cosiddetti slots? E che non si avveda delle innumerevoli manchevolezze del sistema autorizzando progetti aeroportuali che persino un neo-ministro-banchiere si è affrettato a bocciare?

 

Il prossimo 13 ottobre, con la fine del commissariamento di Alitalia spa e la sua liquidazione, ben 4.500 ex dipendenti entreranno in mobilità.

 Il 14 ottobre assisteremo impotenti alla fine di un’epoca, alla desolante e mortificante dispersione di un’azienda che ha contribuito nel dopoguerra alla ricostruzione italiana. Alitalia-Lai è stata affossata dalla cattiva gestione dei boiardi di Stato che hanno smantellato uno dopo l’altro i suoi punti di forza per compiacere interessi e poteri esterni all’azienda, sindacalisti e politici. Col Paese in ginocchio, oggi, pare non farci più caso nessuno. Le migliaia di donne e uomini cui è stato sottratto il posto di lavoro, siano destinati alla pensione o del tutto privi di una prospettiva di re-impiego o previdenziale, hanno forse, come unica speranza, quella del rilancio della “freccia alata” per mano straniera: una possibilità non più connessa alla logica propagandistica condivisa (solo quattro anni fa!) da Berlusconi e Veltroni, che almeno risponda oggi alla logica del buon senso. Nonostante ciò, e nell’imminenza di una scadenza tanto drammatica, quasi 5.000 famiglie principalmente del Lazio aspettano con ansia, ora dopo ora, che le varie interrogazioni urgenti che da mesi il mio partito ha rivolto in Parlamento al Governo trovino adeguate risposte da parte dei ministri Fornero e Passera in merito al tema degli esodati, della mobilità e del re-impiego.

 

(Guido Gazzoli)



© RIPRODUZIONE RISERVATA

I commenti dei lettori