IL CASO/ Ecco perchè l’auto elettrica deve funzionare

- Franco Saro

L’industria automobilistica sembra essere negli ultimi anni interessata fortemente allo sviluppo di vetture elettriche. FRANCO SARO ci spiega perché

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La Deloran, celebre auto del film "Ritorno al futuro", in versione elettrica (Foto Ansa)

Quando si parla di auto elettrica, le prime immagini che vengono alla mente sono quelle della pubblicità: una città immersa nel verde, nelle quali dall’asfalto nascono fiori, con le famiglie e bambini che passeggiano per la strada sorridendo e respirando a pieni polmoni. Un idillio tra mobilità e natura che dice poco sulle reali motivazioni per le quali un po’ tutte le case automobilistiche del mondo stanno investendo su questa tecnologia.

La lotta all’inquinamento dell’aria, la cosiddetta responsabilità sociale e la supposta vocazione ambientalista dell’impresa contano poco e quel poco che contano valgono solo per i ritorni in termini di immagine che possono essere spesi per promuovere le vendite. L’industria automobilistica è tra la più assistita dai governi in tutto il mondo, non solo in Italia, e il suo impegno sul terreno della mobilità a zero emissioni è soprattutto il risultato di una necessità strategica e delle normative europee che finora hanno fruttato uno pioggia benefica di incentivi alle vendite, ma che rischiano in futuro di provocare soltanto dei buchi nei bilanci delle case costruttrici.

Una norma della Commissione europea prevede, infatti, che dal 2020 la media delle emissioni di CO2 di tutte le auto vendute da ogni singolo gruppo automobilistico non possa superare il limite 95 grammi al chilometro. Un numero che non dice niente ai non addetti ai lavori, ma che fa tremare i polsi ai piani alti delle case automobilistiche.

Le emissioni di CO2 sono proporzionali ai consumi di carburante e quindi l’unico modo per diminuirle è quello di ridurre i consumi di benzina. I 95 grammi al chilometro significano produrre auto che in media percorrano 25 chilometri con un litro di carburante. Altrimenti le sanzioni saranno pesantissime: per un grammo in più di CO2 si pagherà cinque euro per ogni macchina venduta, per due grammi 15 euro, per tre grammi 25, mentre dal quarto in poi saranno 95 euro.

Per fare un esempio, se un costruttore come Volkswagen, che vende 3 milioni di veicoli in Europa, riuscisse ad arrivare oggi a una media di emissioni dei veicoli venduti di 100 grammi al chilometro verrebbe considerata una cosa straordinaria. Nel 2020 questo stesso dato gli costerebbe circa 700 milioni di euro di sanzioni.

Arrivare alla media dei 25 chilometri con un litro sarà già difficile per costruttori che hanno in gamma quasi solo modelli piccoli come Fiat, che non a caso è il costruttore più scettico sull’auto elettrica. Difficilissimo per i francesi di Renault e Peugeot-Citroen, che per di più hanno alle spalle uno Stato che dispone di un eccesso di energia elettrica prodotta da centrali nucleari. Impossibile per le grandi case automobilistiche tedesche. Queste ultime hanno già fatto quello che potevano fare acquisendo marchi che hanno modelli di piccola cilindrata negli anni scorsi. L’acquisto di Mini e la scelta di mettere sul mercato la Serie 1 da parte di Bmw, oppure l’allargamento verso il basso della gamma e la spinta di Mercedes sulle piccole Smart hanno permesso di abbassare di molto la media dei rispettivi consumi medi di gruppo. Ma sono successi difficilmente replicabili nei prossimi anni.

Quindi, mentre si continua a cercare di abbassare i consumi delle auto tradizionali a motore a scoppio, rimane una sola strada: l’auto elettrica. Che somma zero nel computo delle emissioni solo perché sposta dalle strade alla centrali elettriche la produzione di anidride carbonica, ma fa media. Ed evita le sanzioni europee.

L’altra questione è più squisitamente strategica. Sia Deloitte che Roland Berger, due agenzie di consulenza, ipotizzano un potenziale mercato per l’auto elettrica che vale attorno al 20% del parco circolante nel mondo nel 2025. Sono numeri a vanvera. Nessuno ha la sfera di cristallo per vedere un futuro così lontano. E molto dipenderà dai limiti alla circolazione delle auto con motore a scoppio nei prossimi anni e, soprattutto, dagli incentivi all’acquisto che verranno messi in campo dalle amministrazioni pubbliche locali.

Ma se queste previsioni fossero, anche solo in parte, vere, si tratterebbe di milioni di auto da vendere. Se diciamo che solo un’auto su dieci commercializzata nel 2020 sarà elettrica stiamo parlando di sei, sette e forse otto milioni di auto vendute nel mondo. Una bella torta e tutte le case automobilistica ne vogliono almeno una fetta. Anche quelle che fino a ieri erano tra le più scettiche, come il gruppo Volkswagen: due anni fa ipotizzava sviluppi importanti per l’auto elettrica tra tre decenni, e lo scorso anno ha fatto una spettacolare inversione di marcia annunciando investimenti importanti nel settore per diventare leader anche in questo mercato.

La spinta normativa e il miraggio di un ricco mercato potenziale che, tra le altre cose, potrebbe in Europa dare nuovo slancio a un settore maturo e stagnante come quello automobilistico, sono elementi più che sufficienti per prospettare un futuro importante per l’auto elettrica. Ma molto dipenderà anche dalla reale autonomia di marcia di questi tipi di veicoli. Già ora raggiunge i 150 chilometri a ogni ricarica completa e questo valore è più che sufficiente per soddisfare la maggior parte degli spostamenti giornalieri degli automobilisti europei. Ma molti sono pronti a scommettere che nel giro di qualche anno nuove tecnologie di batterie riusciranno a raddoppiare questo valore. Quando l’autonomia di marcia sarà paragonabile a quella delle vetture con motore a scoppio, queste ultime rischieranno davvero di finire nei musei.





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