PONTE CROLLATO/ Le domande per Toninelli e i “misteri” sulle concessioni autostradali

Il Ponte Morandi dell’A10 a Genova è crollato. Non è colpa dell’Ue o dei suoi vincoli. Restano delle domande per il Governo e sulle concessioni autostradali. PAOLO ANNONI

15.08.2018 - Paolo Annoni
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Il ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli - LaPresse

A poche ore dal crollo del ponte sull’A10 leggiamo attoniti su alcuni organi di informazione “mainstream” dei costi lievitati durante la costruzione del 1967 e magari persino delle tangenti di Saragat. Siamo alla follia. Ci domandiamo se a Londra per un incidente in metropolitana dovremmo parlare di politica o ingegneri dell’età vittoriana. Il fatto che le opere pubbliche siano vecchie non vuol dire nulla ovviamente, altrimenti dovremmo smettere di prendere treni, autostrade e metropolitane in ogni parte del globo terracqueo. Sulla vicenda di ieri vorremmo solo puntualizzare alcune questioni incontestabili.

Non è colpa dell’Unione europea, dell’austerity e nemmeno dello Stato italiano visto che quel tratto autostradale è gestito da un concessionario privato che nel 2017 sulle autostrade italiane ha incassato quasi 2,5 miliardi di euro di EBITDA con un margine di quasi il 70%. Autostrade per l’Italia nel 2017 ha avuto un free cash flow operativo di 1,7 miliardi di euro e investimenti per 550 milioni e un utile netto di 1,042 miliardi di euro. Ci sono ampissimi margine per tenere la rete in perfetto ordine. Sono dati molto migliori di quelli del 2007 nonostante l’Italia sia passata nel frattempo per due crisi economiche gravi: la prima con Lehman nel 2008/2009 e la seconda con lo spread a 500 nel 2011/2012. 

L’Italia è il paradiso del concessionario autostradale. Per andare, per esempio, da Milano a Bologna c’è solo un’autostrada e la gente ci passa comunque. Non solo. In diversi contesti si sono rilevate incongruenze tra i piani finanziari, la remunerazione degli investimenti e gli investimenti stessi in cui in sostanza si è evidenziata la possibilità di una remunerazione “ingiustificata”. Oppure una mancata correlazione tra traffico e tariffa con una sostanziale extra remunerazione per il concessionario. Solo due esempi per chi volesse approfondire. Il primo è un documento dell’Anac: il secondo della Banca d’Italia. Aggiungiamo un costo del debito bassissimo e inferiore a quello dello Stato italiano e il gioco è fatto. 

Vorremmo solo fare quest’ultima puntualizzazione: hanno ragioni gli investitori che prezzano il rischio con un costo del debito inferiore a quello dello Stato italiano o il Governo che remunera l’attività a tassi a doppia cifra (non parliamo di Autostrade per l’Italia ma di altri concessionari)? Ancora più sinteticamente la seconda questione, oltre a quella della remunerazione degli investimenti, è se il rischio di impresa delle concessionarie autostradali, bassissimo e vedremo cosa succederà con il crollo del ponte, sia congruente con la remunerazione. Rischio bassissimo in teoria dovrebbe comportare un rendimento bassissimo. Il nostro sospetto è che ci sia stata e ci sia una contraddizione tra rischio reale dell’attività e remunerazione.

Sul caso di Autostrade per l’Italia alcune convenzioni chiave tra concedente, Stato italiano, e concessionario non sono nemmeno pubbliche. Il pubblico o gli “esperti” non hanno gli elementi per poter ricostruire con completezza la storia degli accordi tra Stato e concessionario per, immaginiamo, una supposta tutela di un “segreto industriale”. Non si sa, per esempio, su quali basi sia avvenuto l’allungamento della concessione al 2038. Non è colpa del concessionario, ma dello Stato che ha fatto male il suo lavoro.

Atlantia, che possiede Autostrade per l’Italia, negli ultimi anni si è lanciata in una campagna di acquisizioni per circa dieci miliardi di euro resa possibile con i soldi raccolti con i pedaggi delle autostrade italiane in un Paese che è in una crisi economica profonda. La contraddizione di questa fase di acquisizioni colossali è abbastanza evidente. Come si spiega che un concessionario autostradale di un Paese in crisi abbia così tanta forza finanziaria da comprare autostrade in Spagna, in Francia, aeroporti francesi, quote di aeroporti italiani e persino una quota importante del tunnel sotto la Manica? Cosa determina una forza finanziaria così importante e che deriva dalla gestione di un monopolio pubblico?

Vorremmo avere gli elementi e che sia aperta una discussione seria per capire se negli ultimi 20 anni lo Stato italiano abbia fatto male il suo lavoro di controllore. Tra un sistema privato senza controllo e uno Stato che gestisce direttamente la concessione (in Germania per la cronaca le autostrade non sono private) la via di mezzo è quella di uno Stato che fa molto bene il suo lavoro di controllore con trasparenza. Questa discussione non può prescindere da un impegno vero e non solo “mediatico” del Governo italiano; serve un’analisi approfondita in cui venga coinvolta anche la burocrazia e le competenze dei ministeri che è fondamentale se si vuole discutere con controparti attrezzate. A un ministro a “5 stelle” questa volontà non dovrebbe mancare. Senza questa analisi e senza uno Stato bravo a fare il controllore di attività altrui preferiamo uno Stato concessionario per due ragioni: gli sprechi rimangono in Italia ed è sempre chiaro chi è responsabile di eventuali mancanze. Chi “manca” alle elezioni va a casa.

A questo stesso ministro diciamo: siamo sicuri che l’autostrada e il trasporto su gomma sia la via da privilegiare per far muovere merci e persone in Italia nei prossimi 20 anni? Oppure che lasciando le cose come sono il Governo italiano si lava le mani e non si sporca perché tanto ci pensa il privato e possiamo esimerci da un’attività di controllo? Infine, possiamo accertare se esistano colpe quando crollano ponti gestiti da società che finanziariamente sono solidissime? Quando le concessioni e le convenzioni sono state firmate di quel ponte in teoria si sapeva tutto…. Quindi?

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