La sostenibilità delle attività economiche (specialmente quelle di interesse pubblico) deve sempre essere confortata da almeno tre parametri essenziali: deve essere eco-compatibile, economicamente efficiente (vale a dire deve essere attuata al minor costo e pervenire al miglior risultato economico) e soddisfare il maggior numero dei soggetti attivi e passivi comunque interessati.
Abitando nella zona nord di Roma e avvertendo gli umori e le aspettative che emergono dalle necessità dei quartieri, mi sono chiesto, come economista aziendale, se l’atteso e assicurato progetto di prolungamento della linea della metropolitana B1 da Viale Ionio sino al Grande raccordo anulare (GRA) sia o meno rispettoso dei tre richiamati parametri. Non volendo certo entrare nel dettaglio dei progetti ingegneristici di cui sono incompetente, ma servendomi del giudizio dell’uomo della strada (una volta si diceva del buon padre di famiglia) e venuto a conoscenza di possibili alternative di percorso (suggerite da validi professionisti) mi sono imbarcato in un generale esame sull’osservanza o meno dell’attuale progetto rispetto ai tre parametri.
Il costo, quello sinora previsto, per la realizzazione del progetto della società Roma Metropolitane è di poco meno di 600 milioni di euro. Il progetto, che è stato accorciato rispetto a quello inizialmente previsto dal piano regolatore (già a dire di molti insoddisfacente), non permette ciò che invece è essenziale per una metropoli, ovvero un’adeguata risposta allo scambio gomma-ferro per chi, venendo da fuori, verrebbe obbligato a entrare in città oltre il GRA, intasandone, come accade oggi, le vie di accesso e quelle urbane. Questa soluzione, quindi, non permette di dare un’adeguata risposta a tutti quei pendolari che giornalmente raggiungono Roma e che saranno costretti a entrare in città oltre il GRA.
Si è così, di fatto, ridotto il possibile numero di utenti: ma ciò non basta. Ci si è dimenticati di come proprio la zona Nord della città si stia molto sviluppando sotto il profilo urbanistico, anche ben oltre il punto terminale sinora previsto per la metropolitana. La conseguenza è che decine di miglia di cittadini-utenti, che già vi si sono insediati o che si insedieranno fra qualche anno, saranno costretti a servirsi della “gomma” privata o pubblica che già soffoca pesantemente la viabilità della zona.
La strategia progettuale dovrebbe essere opportunamente rivista e dovrebbe maggiormente guardare alle esigenze attuali, ma soprattutto a quelle future. Il rischio sarebbe, infatti, quello di inaugurare un’opera già obsoleta. Occorre, quindi, un progetto più snello e che, data l’ampia possibilità offerta dal territorio, permetta una realizzazione in superficie: si abbasserebbero notevolmente i costi di scavo e delle stazioni sotterranee, che sono carissime. Si calcola, infatti, che il costo di quest’ultime costituisca quasi l’80% di quello dell’intera opera. L’ideale sarebbe, infine, posizionare il capolinea oltre il GRA, in modo tale da soddisfare il maggior numero di utenti e di rendere l’opera più eco-compatibile.
