STORIA/ 1941, l’odissea di Romanelli e Cimolini nel deserto libico

- Antonio Besana

La storia del Savoia-Marchetti SM 79 della 278esima Squadriglia aerosiluranti scomparso in Nord Africa nel 1941 e ritrovato solo nel 1960

italia guerra aereo savoiamarchetti 1 web1280 640x300 Seconda guerra mondiale. L'equipaggio italiano di un Savoia Marchetti SM79 (foto dal web)

La mattina del 21 aprile 1941 un ricognitore della Regia aeronautica partito dalla Cirenaica segnala la presenza di un convoglio alleato a sud di Creta, composto da circa trenta navi accompagnate da una forte scorta. Per intercettarlo partono dalla loro base a Berka in Tunisia due Savoia Marchetti S79 della 278esima Squadriglia Aerosiluranti. I capi equipaggio sono il capitano Cimolini e il tenente Robone. I rapporti della missione conservati dall’Ufficio storico dell’Aeronautica militare italiana consentono di ricostruire la missione. L’aereo di Robone decolla alle 16:40, seguito da quello di Cimolini alle 17:25. Il primo aerosilurante giunge in vista del convoglio alle 19:15 e Robone decide di attaccare una delle navi del convoglio nemico. Sgancia il suo siluro alle 19:28, ad una quota di 80 metri e a una distanza di circa 800 metri dalla nave. Il colpo va a segno: una grande colonna d’acqua si alza al centro della nave, che subito si inclina su un lato. Robone rientra regolarmente sul campo di Berka alle 21:30. Si presume la nave sia affondata: il bollettino di guerra n. 322 del 23 aprile attribuisce infatti al tenente Robone l’affondamento di un piroscafo da 8mila tonnellate.

Non si ha invece alcuna notizia dell’altro velivolo, che scompare senza lasciare traccia. L’intero equipaggio, composto da giovani di 25-26 anni, viene dato disperso in azione: il capitano Oscar Cimolini, il tenente di vascello osservatore Franco Franchi, il maresciallo pilota Cesare Barro, il motorista sergente maggiore Amorino De Luca, il primo aviere motorista Quintilio Bozzelli, il primo aviere armiere Giovanni Romanini. Per quasi vent’anni di loro non si sa più nulla.

Il 21 luglio 1960 una squadra della Società Cori, Compagnia ricerche idrocarburi del gruppo Eni, che opera nel deserto libico, rinviene a pochi chilometri dalla pista Gialo-Giarabub i resti di un aviatore italiano. Indossa una divisa della Regia aeronautica, ma nella zona non ci sono relitti di un aereo. Non si riescono a capacitare di come un uomo, solo e a piedi, possa essere arrivato in quel punto del deserto, a circa 400 Km da Bengasi. Accanto ai suoi resti gli uomini dell’Eni trovano una bussola, un binocolo, una borraccia, due orologi, una pistola lanciarazzi e un bossolo di cartuccia. Probabilmente l’uomo, abbattuto in pieno deserto, si era diretto a piedi verso nord alla ricerca di soccorsi, ma le sue forze si erano esaurite a causa delle privazioni e della calura del deserto quando era quasi arrivato ad incrociare la pista Gialo-Giarabub.

Addosso al morto viene trovata anche una chiave con una targhetta metallica e l’iscrizione: “S79 MM 23881”. I documenti conservati presso il ministero dell’Aeronautica permettono di identificare il velivolo: è l’aerosilurante dato per disperso in azione nel 1941, e l’uomo ritrovato nel deserto è uno dei componenti dell’equipaggio. Il suo corpo si trova a 400 chilometri di distanza dalla base di partenza e a 500 chilometri dal tratto di mare a sud di Creta dove era stato segnalato il convoglio che avrebbe dovuto attaccare. Gli interrogativi non sembrano trovare risposta.

Due mesi dopo, il 5 ottobre 1960, a circa 90 chilometri più a sud del punto in cui sono stati rinvenuti i resti dell’aviatore, una squadra dell’Agip rinviene il relitto di un S79 che, come un fantasma, sembra riemergere dalle sabbie e dal passato. Sono trascorsi vent’anni ma il relitto, protetto dalla sabbia, è ancora in buone condizioni: la tela della fusoliera, cotta dal sole, è stata strappata dal vento, ma il resto è ancora intatto, smerigliato dalla sabbia alzata dal vento, lucido e come nuovo. Sulla fusoliera si legge ancora il numero 278 che identifica la squadriglia. Vicino al relitto ci sono i resti umani degli uomini dell’equipaggio, due berretti, qualche strumento. Ciò che resta dei corpi è recuperato dagli uomini dell’Agip e consegnato al Consolato italiano di Bengasi.

Nel febbraio del 1961 alcuni tecnici dell’Agip a bordo di un elicottero raggiungono di nuovo il relitto per esaminarlo con l’obiettivo di raccogliere i dati tecnici che potrebbero spiegare l’accaduto. L’aereo è atterrato con i carrelli estratti e con i motori accesi. L’atterraggio è stato violento: i carrelli sono penetrati nella superficie superiore dell’ala. I motori si sono staccati dai loro supporti e sono caduti nella sabbia, le pale delle eliche sono distorte. La mitragliatrice dorsale è in perfetto stato, i vetri della cabina di pilotaggio sono intatti, e sotto l’ala sono ancora visibili i contrassegni della Regia aeronautica e la colorazione originale. Viene individuato il numero di matricola, di cui sono ancora visibili quattro dei cinque numeri: sono quelli del SM 79 del capitano Cimolini. La cosa è ulteriormente confermata nel 1981, quando la salma del primo uomo trovata nel deserto viene finalmente tumulata: nella tasca della tuta di volo c’è il piastrino di riconoscimento del primo aviere armiere Giovanni Romanini.

Romanini si è allontanato dal relitto del velivolo ed ha marciato per giorni nel deserto portando la pesante bussola che aveva smontato dall’aereo, alla ricerca di soccorso per i suoi compagni. Stremato dalla fatica aveva lanciato un razzo di segnalazione, nella speranza di attirare l’attenzione di qualcuno, ma nessuno lo aveva individuato.

Un ultimo particolare restava ancora da chiarire: come abbia potuto il tenente Cimolini, ai comandi dell’apparecchio, addentrarsi nel deserto per 300 chilometri fino al luogo dove era stato trovato. Lo stato del velivolo esclude possa essersi trattato di un’avaria: l’aereo non ha tracce di colpi ed è atterrato con tutti gli organi in efficienza. Le evidenze raccolte sul campo sono la base di alcune supposizioni: l’aereo potrebbe essere riuscito ad individuare il convoglio e ad attaccarlo, per poi virare verso sud-est per evitare la contraerea di Tobruk, occupata dagli inglesi. È possibile che abbia incontrato venti forti da Nord-Ovest che lo hanno portato fuori rotta senza che, a causa del buio, i piloti si siano resi conto della deriva. Una volta finito il carburante l’aereo era stato costretto ad un atterraggio di fortuna nel deserto.

Un’accurata spiegazione tecnica di quanto accaduto all’aerosilurante italiano è stata tentata del giornalista Franco Pagliano, autorevole esperto di storia della Regia Aeronautica, nel suo volume In cielo e in terra (Longanesi, 1969):

“Abbiamo provato a tracciare su una carta il triangolo del vento, calcolandone la velocità in cento chilometri l’ora, sulla base di alcuni dati meteorologici rilevati dalle relazioni. La deriva risultante è di tale entità che, se non fosse stata adeguatamente corretta, dopo due ore di volo dal punto del convoglio l’aereo, seguendo sulla bussola l’angolo di rotta per Bengasi, si sarebbe trovato a centoottanta chilometri a Sud Est di questa località. Chi ha svolto l’attività da quelle parti sa che, quando spiravano venti forti, anche se si era pratici della zona non si correggeva mai abbastanza la deriva e bisognava calcolarla ripetutamente, sia per mancanza di punti di riferimento evidenti, sia perché variava molto con la quota. Purtroppo, l’equipaggio di Cimolini era arrivato in Africa il giorno prima, o probabilmente non conosceva bene lo condizioni ambientali. È probabile che, non avvistando Bengasi, a bordo abbiano ritenuto di essere ancora sul mare, ed abbiano quindi accostato decisamente a sinistra aggravando la già difficile situazione perché, navigando ormai col vento in coda, l’aereo aumentava la sua velocità di allontanamento dalla base. Questa ipotesi, che ci sembrata più attendibile, presuppone però l’inefficienza degli apparecchi radio. Infatti, anche se Bengasi era stata riconquistata solo da diciassette giorni, una stazione campale era certamente in funzione a Berka; quindi, l’aereo avrebbe potuto individuare la direzione col radiogoniometro o chiedere di essere radiogoniometrato o informato della sua posizione rispetto a Bengasi. Se questo non avvenne è perché l’impianto radio dell’aereo era in avaria. Anche se abbiamo appreso che, quando l’impianto è stato recuperato, si presentava in buone condizioni, ci sembra impossibile che dopo vent’anni di deserto vi fosse la possibilità di accertare se al momento dell’atterraggio era efficiente o no. L’ipotesi che la radio fosse efficiente e che a bordo siano stati tratti in inganno dalle emissioni di un radio-faro inglese situato nella zona di Giarahub è suggestiva, ma ci sembra debba essere senz’altro scartata, perché presuppone che nessuno dell’equipaggio abbia tenuto conto delle indicazioni della bussola magnetica, il che è assurdo. Questa ipotesi è stata a suo tempo formulata soltanto perché la mancanza di dati sicuri o di giustificazioni precise sollecita la fantasia e porta a romanzare anche un errore di rotta, sia pure assunto in circostanze eccezionali…”.

È curioso notare come questa storia abbia singolari analogie con il caso del B-24 “Lady be Good”, scomparso nell’aprile del 1943 e ritrovato nel deserto cirenaico nel maggio 1959, 14 anni dopo la sua scomparsa, 400 miglia più a sud della sua base.

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