Nata circa due anni fa, Aeroitalia, con una politica di piccoli passi e una gestione mirata oltre che competente, ha raggiunto dei risultati notevoli in un panorama, quello del trasporto aereo italiano, che da anni soffre di politiche scellerate e rischia, nell’arco di breve tempo, di essere gestito da stranieri ai quali le decisioni sbagliate e spesso metafisiche sia di una politica insensata come di chi ha gestito direttamente i vettori, stanno letteralmente regalando un settore chiave della nostra economia. È anche per queste ragioni che abbiamo intervistato l’Amministratore delegato della compagnia italiana Gaetano Intrieri, personaggio che opera da svariati anni, con la sua indubbia competenza, nel trasporto aereo e che si è spesso occupato di Alitalia nel corso della sua lunga carriera, anche come consulente governativo.
A breve inaugurerete un volo da Ancona a Barcellona: credo sia un segnale importante e positivo per la compagnia da lei fondata circa due anni fa insieme all’imprenditore boliviano German Efromovich e al banchiere francese Marc Bourgade. Siete quindi in piena espansione quindi: cosa ci può dire al riguardo?
Oltre al volo da lei menzionato, abbiamo in programma altre due destinazioni come Vienna e Bucarest, sempre da Ancona, a partire dal 15 settembre. In più, avendo noi la continuità territoriale da Ancona, dal 1 ottobre ci saranno anche voli su Linate, Roma e Napoli. Questi saranno effettuati in collaborazione con il vettore rumeno Air Connect, che ci fornirà gli aerei e di cui siamo stretti partner. Per quanto riguarda la nostra flotta di Boeing 737-800 da dicembre apriremo i voli che uniranno Bergamo a Londra che si aggiungeranno a tutti i nostri già operanti su Roma dalla Sardegna e la Sicilia, rinforzando le rotte a partire dalla stagione invernale, oltre a Palermo, che già facciamo e tutti i nostri voli su Comiso. Abbiamo anche vinto per poter effettuare la Alghero-Linate, oltre al volo su Roma. E poi, sempre nel segmento regional, faremo anche dei voli nella stagione invernale, con l’Atr, sia dalla Sardegna che da Comiso.
Tempo fa si era parlato anche di uno sviluppo intercontinentale di Aeroitalia: come mai non è stato raggiunto?
Perché oggi la compagnia è molto focalizzata sul mercato italiano ed europeo e abbiamo pensato che, prima di andare sul lungo raggio (che rimane comunque un nostro obiettivo), dobbiamo stabilizzarci bene sul corto. Nei primi sei mesi di operatività abbiamo raggiunto il mezzo milione di passeggeri: contiamo di arrivare a un milione e, per poter fare il lungo raggio, dovremo stabilizzarci su due milioni. Per questo dovremo aspettare fino al 2024 e dal 2025, calcoliamo, il lungo raggio sarà possibile.
Aeroitalia sta operando in un mercato Italiano che, col trascorrere degli anni e di vicende da noi denunciate a suo tempo, è diventato monopolio delle ex low (ora high ) cost…
Più che di monopolio io parlerei di un unico soggetto che detiene il 60% del mercato italiano che è Ryanair, mentre le altre low cost hanno fette di mercato non rilevanti. In pratica Ryanair è la padrona del trasporto aereo in Italia, quindi può decidere di alzare le tariffe a suo piacimento, minacciare il Governo italiano di andarsene se non si fa come dice lei, per cui oggi questo è lo scenario. Che non è nato oggi ed è il risultato di politiche folli di 20 anni di colonizzazione, che continua senza nessun beneficio per il Paese e per il suo sistema. È evidente che ormai molti aeroporti in Italia, soprattutto quelli piccoli, sono totalmente assoggettati. È di questi giorni la notizia di più di 600 milioni di finanziamenti. La cosa deve far riflettere anche perché, se questa è la situazione, noi cominceremo a chiedere seriamente l’accesso a tutti gli atti degli aeroporti. Non abbiamo nulla contro questo co-marketing: però se lo si dà a Ryanair devono poterne usufruire anche gli altri vettori. Non è possibile fare l’attuale differenziazione e quindi a cominciare dall’autunno inizieremo a confrontarci su tutti gli aeroporti.
Circa cinque anni fa lei fece parte di un progetto che avrebbe portato alla salvezza e sviluppo dell’ex Alitalia insieme al Prof. Ugo Arrigo. Piano altamente fattibile perché finalmente a guidarlo c’erano due persone che possedevano la cultura del settore aereo. Ci può spiegare come mai la cosa finì male?
In realtà, in quel momento collaboravo con il ministero dei Trasporti in qualità di consulente, ed era il 2018, però ebbi l’ardire di mettere le mani su fatti che probabilmente non erano da toccare. Vennero fuori cose legate alla gestione Alitalia da parte di Etihad al punto che la trasmissione Report fece due puntate sulle cose che avevo scoperto. In più, su indicazione del Ministro del tempo, aprimmo il fascicolo sul famoso “aereo di Stato”: e anche lì scoprii che c’era un danno enorme per l’erario di oltre 150 milioni di euro. Questo a qualcuno diede fastidio, per cui mi attaccarono per screditarmi sui giornali, e reputai che la cosa migliore fosse chiudere e tornare a fare il mio lavoro con gli americani.
Come prevede che potrà svilupparsi la situazione del trasporto aereo in Italia, con la mancanza di un vero vettore leader italiano in futuro? Continueremo con i monopoli stranieri o pensa che qualcosa a livello governativo si potrà fare per portare avanti un po’ di sano sovranismo anche nel nostro Paese?
Credo che lo scenario attuale non si risolverà dando ITA ai tedeschi. Hanno un modo di interpretare e gestire l’aviazione che con l’Italia non c’entra nulla: intanto non potranno, secondo me, spingere di più di quello che già fanno con Air Dolomiti per feederare sui loro aeroporti. Dimentichiamoci anche che i tedeschi vengano qua per potenziare Roma: è una barzelletta totale. Su questo ha ragione il Ceo di Ryanair che afferma che non potenzieranno Roma, ma cercheranno di prendere quella parte di mercato per rimpolpare, giustamente, i loro poli di lungo raggio (Francoforte e Monaco), replicando esattamente quello che cercò di fare Air France 15 anni fa senza riuscirci. Non so se i tedeschi ce la faranno, ma è evidente che al momento non hanno nessun altro interesse e né ne potrebbero avere, perché potenziare gli hub di Roma e Milano vorrebbe dire depotenziare i loro. L’Italia e ITA non sono Swiss, nemmeno Austrian e neanche Sabena, compagnie di loro proprietà dove però non esiste un mercato interno. E la partita si gioca tutta lì: su quello di cui l’Italia dispone. Se non ti alimenta il mercato interno, non vai sull’intercontinentale: perfino la Roma-NewYork se non fai feederaggio ma point-to point (come ha dimostrato la compagnia Norvegian) non funziona. Quindi è chiarissimo che i tedeschi vogliono puntare su questo perché alimentare Roma, Francoforte e Monaco non è possibile. Francamente non capisco neanche perché lo fanno, visto che non esiste una forte logica industriale nella manovra con ITA.
(Guido Gazzoli)
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