ALITALIA/ Ecco perché 400 milioni e un nuovo commissario non salvano la compagnia

- Ugo Arrigo

Per Alitalia è in arrivo un nuovo prestito e un nuovo commissario. Ma il suo destino non sembra purtroppo essere mutato

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Lapresse

Un nuovo decreto, un nuovo prestito, un nuovo commissario e un nuovo mandato per Alitalia in amministrazione straordinaria. Tutte queste novità, emerse nel mese di dicembre, basteranno per correggere la rotta errata della gestione commissariale, perseguita pervicacemente e mai corretta dal lontano maggio 2017? La risposta è purtroppo negativa e dunque non possiamo che accentuare il pessimismo tanto sulle sorti di Alitalia e dei suoi dipendenti quanto su quelle del contribuente italiano, chiamato a pagare a fondo perduto molto più di quanto sarebbe necessario a titolo d’investimento per comperare una flotta di lungo raggio nuova di zecca e rilanciare Alitalia.

I costi pubblici sfiorano ormai i due miliardi

Il decreto legge approvato dal governo il 2 dicembre, ora all’esame della Camera, si è reso necessario principalmente per ripristinare la cassa dei commissari di Alitalia che si stava esaurendo a causa delle perdite gestionali. La sua previsione più importante è in conseguenza il nuovo prestito da 400 milioni che si aggiunge ai due concessi nel 2017 dal Ministro Calenda e dal Governo Gentiloni per complessivi 900 milioni.

Il totale per il contribuente, considerando che la parola prestito maschera in realtà elargizioni a fondo perduto, arriva a 1,3 miliardi ai quali bisogna aggiungere altre due voci di costi pubblici non irrilevanti: (i) in primo luogo l’esborso della cassa integrazione in favore di un numero elevato di dipendenti estromessi dai processi produttivi e i mancati introiti contributivi e tributari sui medesimi; (ii) in secondo luogo i mancati introiti relativi agli interessi sui prestiti, mai versati allo Stato dalla gestione commissariale. La prima voce, se si considera sia l’uscita della cassa integrazione che la minore entrata fiscale, si avvicina dalla metà del 2017 a oggi a 300 milioni, mentre la seconda supera i 200 milioni, per un mezzo miliardo totale che porta il contachilometri dei costi pubblici a 1,8 miliardi, una cifra destinata a tagliare il traguardo dei due miliardi nell’anno che è appena iniziato.

Il nuovo commissario non potrà fare meglio di quelli vecchi

A fronte dei costi pubblici sopra evidenziati dobbiamo chiederci cosa sia stato ottenuto in cambio col loro impiego in questo lungo periodo di gestione commissariale. A parte il mantenimento in esercizio e la continuità operativa di Alitalia è difficile identificare altri risultati significativi. All’inizio del suo mandato l’originaria terna commissariale aveva di fronte a sé solo tre alternative: chiudere Alitalia, vendere Alitalia oppure risanare Alitalia. La prima opzione non rendeva tuttavia necessaria l’amministrazione straordinaria, la cui finalità principale è proprio quella di evitare la cessazione di un’attività produttiva rilevante per il sistema economico nazionale. Dunque un compito implicito di qualsiasi gestione commissariale è proprio quello di evitare la liquidazione, che è tuttavia il punto di arrivo inevitabile se l’amministrazione straordinaria fallisce.

Gli altri due obiettivi non debbono tuttavia essere considerati alternativi, bensì consecutivi. È evidente che l’azienda non può restare per l’eternità sotto l’egida dei commissari e dunque che un punto di arrivo necessario è in ogni caso la cessione dei cespiti aziendali, la parte buona che resta oltre a quella cattiva dei debiti non pagati, destinata comunque alla liquidazione. Tuttavia la cessione dei cespiti è possibile solo in presenza di determinate condizioni: (i) l’attività industriale esercitabile coi medesimi deve essere economicamente sostenibile in normali condizioni di mercato, cioè coi proventi ricavabili nel contesto concorrenziale in cui si opera; (ii) i costi industriali con cui l’azienda commissariata opera debbono essere portati a un livello efficiente; (iii) la redditività realizzabile con le due condizioni precedenti deve essere considerata appetibile dal potenziale investitore.

Di queste tre condizioni solo quella centrale può essere influenzata dai commissari, i quali hanno infatti, nel momento in cui si insediano, la facoltà di rimuovere i contratti coi fornitori che reputano dannosi per l’equilibrio economico. Ma lo possono tuttavia fare solo una tantum, one shot. Se non lo ha fatto o lo ha fatto solo in parte la prima terna commissariale, il nuovo commissario non potrà fare assolutamente nulla di più. Dovrà per forza tenersi i contratti che riceve in eredità e i costi di produzione che da essi conseguono. E in Alitalia cinque euro ogni sei di costi industriali riguardano contratti di fornitura, dunque non potranno essere ridotti dal lato dei prezzi ma solo da quello delle quantità, comprando di meno a prezzi dati, ad esempio riconsegnando aerei il cui leasing è troppo costoso. Peccato tuttavia che si possa comprare di meno solo volando di meno, producendo di meno e in conseguenza anche incassando ricavi di meno… In definitiva il nuovo commissario potrà ridurre i costi totali solo riducendo le attività aziendali e rinunciando a ricavi, con un effetto comunque trascurabile sull’entità del disavanzo industriale dell’azienda e di cui non si ha comunque garanzia che possa essere almeno di segno positivo. È il contrario dell’efficientamento, che si ottiene comprimendo i costi unitari e non certo i costi totali. In caso di dubbio chiedere a Michael O’Leary il quale da quando nel lontano 1994 ha preso la guida di Ryanair i costi totali li ha sempre aumentati e quelli unitari li ha sempre ridotti. Per questo Ryanair è così competitiva ed è anche così grande.

Con la flotta che si riduce i ricavi calano e la perdita cresce

Abbiamo dunque un primo punto fermo nel fatto che i costi unitari non ridotti dai vecchi commissari trini non potranno essere ridotti dal nuovo commissario uno. Anzi essi sono sicuramente destinati ad aumentare per effetto dell’inevitabile riduzione della flotta gestita da Alitalia. Come ha scritto Leonard Berberi sul Corriere della Sera il 2 gennaio, “tra i tanti grattacapi del commissario unico Giuseppe Leogrande c’è anche la questione della dotazione aziendale nei prossimi mesi. Le ‘macchine’ si riducono sempre di più. Un mix di coincidenze – dalla scadenza dei contratti di noleggio, alcuni troppo costosi, alle manutenzioni obbligatorie – rischiano di costringere la compagnia a operare con meno di 100 aerei nei prossimi mesi, cosa che non si vedeva da tre decenni. È quanto emerge da un’analisi del Corriere incrociando i documenti depositati, gli accordi stipulati con le società di leasing e gli analisti del settore. Questo porterà l’azienda – sostengono gli esperti – a ridurre l’offerta sul mercato”. Secondo i dati del Corriere, i 118 aeromobili che erano operativi all’inizio della gestione commissariale trina nel maggio 2017 si sono ridotti a 113, dunque cinque in meno, alla fine del 2018 e sono destinati a scendere a 97 alla fine dell’anno corrente, dunque altri 16 in meno, per l’effetto di nove scadenze di contratti di leasing e sette manutenzioni lunghe che sottrarranno altri aerei all’esercizio. Ma con 21 aerei complessivi in meno, più di un sesto del totale, i ricavi ne risentiranno pesantemente, mentre riguardo ai costi i risparmi saranno limitati (ad esempio il leasing degli aerei fermi per manutenzioni lunghe si paga lo stesso…), e dunque è prevedibile che la perdita, lungi dal contrarsi, sia destinata a peggiorare ulteriormente.

Perché mai dovrebbe esservi un acquirente?

Anche ammettendo che il risparmio di costi debolmente inseguito e non raggiunto dai commissari trini, e neppure inseguibile dal commissario uno, sia facilmente ottenibile da un potenziale acquirente che farebbe ripartire la gestione da zero, egli tuttavia si affaccerebbe solo in presenza di prospettive non solo di equilibrio economico, ma necessariamente anche di redditività potenziale del vettore acquisito. E chi ha detto che questa condizione sia realizzabile? Il mercato italiano del trasporto aereo è il più concorrenziale tra quelli dei maggiori Paesi europei, in cui, oltre alla sola Spagna, i vettori low cost sono abbondantemente al di sopra della metà del mercato, ma, a differenza della Spagna, nessuno di essi appartiene al vettore di bandiera e quest’ultimo subisce un grande svantaggio di costo ad avere l’hub in un aeroporto, Fiumicino, le cui tariffe sono altissime e del tutto incoerenti e insostenibili in un mercato del trasporto aereo così concorrenziale. In sostanza nessun acquirente può essere indotto a prendersi Alitalia in considerazione delle prospettive di redditività di Alitalia. Può esserlo solo se questo aiuta la redditività a casa sua, cioè se lo aiuta a prendersi fette di mercato in via diretta (ad esempio, tramite il feederaggio dei propri hub nazionali) oppure se così facendo sbarra la strada a potenziali gruppi competitori i quali potrebbero rafforzare la loro posizione a suo danno. In ogni caso Alitalia sarebbe un puro strumento, da adattarsi e dimensionarsi in funzione dei propri obiettivi, e non certo un fine.

In conclusione

Che si può dire in conclusione? Che la pellicola del film dal titolo ‘Alitalia in amministrazione straordinaria’ stava giungendo alla sua fine e che prima che gli spettatori contribuenti potessero protestare per il finale deludente è stata riavvolta dall’inizio, pronta per essere riproiettata. Ma la nuova proiezione avverrà a velocità più elevata e in questo modo produrrà più velocemente effetti più disastrosi della precedente.

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