DALLA GERMANIA/ La spinta verso il GNL e il freno dell’industria dell’auto

- Alessandro Fontana

In meno di 200 giorni in Germania è stato costruito un rigassificatore galleggiante. Preoccupa, però, la transizione che deve compiere l’industria dell’auto

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STOCCARDA – “Drang nach Osten” (“Spinta verso Est”) è un’espressione usata dagli intellettuali tedeschi a partire dal XIX secolo per indicare i movimenti di popolazioni germaniche e l’espansionismo tedesco verso l’Europa orientale. In una puntata precedente avevamo messo in risalto la “spinta verso l’Estremo Oriente” posta in essere dal Governo semaforico e da settori dell’industria tedesca. A forza di spingersi verso la Cina, la Germania sta adottando alcune abitudini e skills di quel Paese.

Vi ricordate la costruzione a tempi di record di un’ospedale per i malati di Covid, completata nella città di Nangong (Hebei) in meno di una settimana? Ispirati dalle epiche gesta dei colleghi cinesi, gli ingegneri tedeschi stanno cercando di battere il record con i terminali LNG. Il primo terminale a Wilhelmshaven è stato completato in 200 giorni ed è ormai operativo, altri seguiranno a breve. Il ministro dell’Economia Robert Habeck ha dimostrato che la burocrazia può essere sconfitta: una lezione importante anche per il rollout dei rotori eolici, prescritto dal contratto di governo e reso più urgente dagli scenari geopolitici in fase di rapido deterioramento.

Il trasporto ferroviario sembra invece ancora lontano dagli standard orientali di riferimento (giapponesi in questo caso). I clienti di Deutsche Bahn (e delle varie aziende private che gestiscono il servizio su base regionale) devono fare i conti con ritardi, cancellazioni, treni con poche carrozze e varie altre cose che non funzionano come dovrebbero. Le cause della performance non brillante sono da ricercare in un elevato numero di guasti tecnici, cantieri e, dulcis in fundo, scioperi.

Secondo il Presidente del sindacato ferroviario EVG Klaus-Dieter Hommel, le criticità sono in gran parte ascrivibili a una carenza di personale nelle aree operative della rete. Come risultato, interi turni di manutenzione o di servizio nelle cabine di segnalazione non possono essere presidiati. L’accumulo di straordinari per mantenere l’operatività rappresenta la norma: alcuni dipendenti dichiarano anche 300 ore di straordinario. L’elevata percentuale di dipendenti in malattia completa il quadro a tinte fosche.

Se il livello servizio ricorda l’Atac, il conto economico è invece di tutto rispetto, anche grazie all’aumento dei biglietti venduti, in parte sovvenzionati dallo Stato e/o dai Bundesländer. Il fatturato di Deutsche Bahn dovrebbe arrivare a 54 miliardi di euro, rispetto ai 47 dell’anno precedente, mentre il margine operativo dovrebbe attestarsi intorno al miliardo di euro.

Continua il momento positivo del Cancelliere Olaf Scholz, che si è dichiarato soddisfatto dell’andamento del vertice G20 a Bali: “Finora è stato un vertice di grande successo, nonostante il contesto deprimente”. Le conseguenze della guerra russo-ucraina hanno dominato il dibattito, e starebbe emergendo un orientamento condiviso tra i Paesi del G20, per una condanna alla guerra di Putin.

Il Cancelliere tedesco, che in tempi recenti era stato oggetto di critiche per il suo atteggiamento attendista e poco risoluto, vede quindi la sua posizione consolidarsi all’interno dello schieramento occidentale. Il credito incassato per l’allineamento sul versante geopolitico potrebbe essere speso per continuare l’espansionismo economico in Estremo Oriente.

Note pessimistiche arrivano da Hans Werner Sinn, ex presidente IFO nonché noto uccello del malaugurio. Le prospettive a breve dell’economia tedesca non sono buone. Molte delle cause della recessione incombente sono naturalmente ben note e comuni a gran parte del mondo: strozzature logistiche post-Covid, guerra in Ucraina, inflazione, tensioni geopolitiche, ecc. È pur vero che la Germania sembra particolarmente vulnerabile ai problemi suddetti, in misura maggiore rispetto ad altre economie avanzate.

Sinn mette inoltre in evidenza la divergenza tra l’economia tedesca e l’economia svizzera, a partire dal 2018. Secondo l’economista di Bielefeld, le ragioni della divaricazione sono da ricondurre ai problemi dell’industria automobilistica, che è impegnata nella transizione dal modello tradizionale (motore a combustione, ruolo del software marginale) al modello futuro (motore elettrico, ruolo del software dominante). È una trasformazione che vede i colossi tedeschi in competizione con i player americani e cinesi. In gioco ci sono molti posti di lavoro, che dovrebbero spostarsi da un settore all’altro. Ma potrebbero anche scomparire…

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