ALITALIA/ Il grande enigma di un’azienda in crisi in un mercato in pieno boom

- Ugo Arrigo

È ormai trascorso un anno da quando Alitalia è entrata in gestione commissariale. Eppure continuano a mancare numeri importanti per capirne il reale stato di salute, dice UGO ARRIGO

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Lapresse

Novecento milioni di euro di prestito ponte, zero idee su come uscire dall’impasse della crisi di Alitalia e zero trasparenza sulla procedura in corso. Questa è la sintesi di un anno di gestione commissariale a indirizzo governativo dell’azienda. Esattamente un anno fa, il 24 aprile 2017, oltre due terzi dei dipendenti di Alitalia votarono contro l’accordo sottoscritto dai sindacati principali e una settimana dopo gli amministratori dell’azienda “nazionalizzarono” la stessa consegnando le chiavi di Alitalia al governo attraverso la richiesta, immediatamente approvata, di amministrazione straordinaria. 

Fecero bene i lavoratori a dire no, nonostante tutte le pressioni in senso contrario, veicolate unanimemente dagli organi di stampa ufficiali. A quella data nessuno disponeva, non perché fossero segreti, ma in quanto nessuno li aveva ancora elaborati, di dati comparativi sul peso del costo del lavoro nei bilanci delle compagnie aeree e sulle remunerazioni medie dei dipendenti, tuttavia i lavoratori di Alitalia erano ben consapevoli di non essere loro il problema dell’azienda. Infatti, nell’ultimo bilancio ufficiale al momento disponibile, quello dell’esercizio 2015, il costo del lavoro risultava pesare ormai solo per un sesto dei costi operativi totali di Alitalia, dopo una lunga serie di ridimensionamenti adottati nel tempo in piani di sedicente “ristrutturazione” aziendale. Si trattava di un valore percentuale che non era mai stato così basso nella storia settantennale del vettore. 

Poche settimane dopo il commissariamento, il 28 maggio 2017, abbiamo proposto ai lettori del Sussidiario un’analisi comparativa del costo del lavoro tra le maggiori aziende europee di trasporto aereo, sia tradizionali che low cost. Da essa emergeva che:

1) Il costo del lavoro medio pro capite di Alitalia è ai livelli più bassi tra tutti i vettori esaminati, dato che solo in Ryanair e Iberia (e Tap, in quell’occasione non considerata) risulta inferiore;

2) Tuttavia se al posto del costo del lavoro si considerano le retribuzioni medie lorde, allora anche Ryanair, beneficiata dai bassi prelievi contributivi dell’Irlanda, sale sopra Alitalia. Pertanto solo Iberia e Tap hanno valori di retribuzione media più bassi. Questo fatto potrebbe tuttavia dipendere dal numeroso personale che entrambi i vettori hanno nei paesi del Sud America (Brasile per Tap e restanti maggiori per Iberia). Infatti Vueling, vettore spagnolo low cost appartenente allo stesso gruppo Iag di Iberia ma operante solo in Europa, è sopra Alitalia per retribuzione media lorda dei dipendenti.

Bisogna inoltra ricordare che i precedenti sacrifici dei lavoratori, sopportati in particolare nel 2009 e nel 2015, non sono serviti a migliorare il conto economico dell’azienda, bensì a finanziare l’aumento di altre voci di costo. Per ogni 100 euro di risparmi realizzati dal 2015 sul personale ne sono stati spesi più di 100 aggiuntivi solo per maggiori costi della flotta e tra i 200 e i 300 se si considerano tutte le voci di costo diverse dal personale. 

Con l’avvio della gestione commissariale, il governo ha deliberato la concessione di un prestito ponte di 600 milioni di euro, sostenendo di fronte all’Unione europea che non si trattava di un aiuto di Stato, potenzialmente incompatibile con le norme comunitarie, bensì di un’operazione a tassi di “mercato”. Successivamente il prestito è stato accresciuto a 900 milioni e la sua restituzione è stata prorogata nel tempo. Ora l’Unione europea ha aperto, su sollecitazione non certo disinteressata di operatori concorrenti quali la stessa Lufthansa e Ryanair, un’indagine tendente ad accertare la sussistenza di aiuto di Stato non compatibile col diritto comunitario, non riconoscendosi in conseguenza nell’interpretazione, che sembrava fosse stata accolta, data in origine dal governo italiano. Sul cambio di orientamento della Commissione sembrano aver pesato l’allungamento del prestito ben oltre i sei mesi originariamente previsti e l’incongruità dell’importo, aggravata dal suo incremento nel tempo. Sulla questione ci esprimemmo, in senso ostinato e contrario, in un articolo del Sussidiario del 7 maggio 2017, dunque in tempi non sospetti: 

Il “‘prestito ponte’ … prestito in realtà non è bensì sovvenzione, dato che andrà inevitabilmente perduto nella prossima gestione commissariale. Come tale è anche un aiuto di Stato e sarebbe stato corretto avviare la procedura di autorizzazione presso la Commissione Europea. Molti sostengono l’inopportunità di mettere altri soldi pubblici in Alitalia, tuttavia l’alternativa non è dare altri soldi del contribuente ad Alitalia o non farlo, bensì metterli in Alitalia o fuori da Alitalia, per sostenere necessariamente i dipendenti che perdono il lavoro a seguito della crisi aziendale. L’obiettivo corretto deve essere pertanto di minimizzare l’esborso pubblico e di renderlo il più efficace possibile, ben sapendo che esso non è recuperabile. Al momento attuale è tuttavia ragionevole mettere soldi per garantire la continuità dei voli e dar tempo ai commissari di metter mano ai conti aziendali. Se Alitalia non smette di volare la speranza è di trovare un nuovo compratore che si comprerebbe, assieme ai pochi aerei di proprietà, soprattutto gli slot aeroportuali che Alitalia usa e i passeggeri che essa trasporta. Se invece Alitalia smette di volare gli slot decadono e altri vettori si prendono gratuitamente tanto gli slot quanto i passeggeri mentre ai creditori dell’azienda resta solo un enorme passivo patrimoniale. (…) Garantiti i fondi necessari per continuare a volare stupisce tuttavia l’elevato tasso ‘di mercato’ al quale sono stati concessi, prossimo al 10% annuo. Che si tratti di un’erogazione ‘di mercato’ è un falso clamoroso dato che nessun soggetto di mercato presterebbe a nessun tasso soldi a un’azienda insolvente. Così come è un falso clamoroso sostenere che l’azienda sarà in grado di restituire il prestito e di pagarci sopra interessi così elevati. Era molto meglio allora richiedere l’autorizzazione comunitaria a un aiuto di Stato, giustificato dalle esigenze di continuità del servizio pubblico nazionale, e applicarvi un tasso agevolato, considerando che comunque il Tesoro è in grado di finanziarsi a breve termine a tassi prossimi allo zero”. 

Mi sembra che il tempo e gli eventi abbiano dato ragione a questa posizione. Ma i commissari straordinari hanno almeno usato il tempo così guadagnato, pari ormai a un anno, per “mettere mano ai conti aziendali”? Purtroppo non si sa. Sicuramente lo hanno fatto ancora una volta sul costo del lavoro, dato che la messa in cassa integrazione per un numero equivalente a oltre 1.600 dipendenti a tempo pieno comporta un risparmio per i conti aziendali, e un equivalente maggior esborso per i conti pubblici, per almeno 80 milioni di euro all’anno. Ma su tutte le altre, e queste davvero esuberanti, voci di costo? 

Purtroppo dall’inizio della gestione commissariale non è uscito un dato ufficiale che sia uno. Gli ultimi dati attendibili sul vettore risalgono infatti al bilancio del 2015, pubblicato nella primavera dell’anno seguente. In seguito non è più uscito alcun numero. Il bilancio 2016, che avrebbe dovuto fotografare la crisi dell’azienda e identificarne le cause, non è stato presentato come previsto dalle norme ad aprile 2017, né allegato alla domanda di amministrazione straordinaria del 2 maggio 2017, come richiesto dalla legge Marzano. Pertanto si può ben dire che Alitalia sia stata la prima impresa di cui si ha notizia a portare i libri in tribunale senza tuttavia portarli. 

Nel frattempo è trascorso l’anno 2017 e tutto il primo trimestre del 2018 e tra pochi giorni sarà passato un anno dal commissariamento. Com’è andata Alitalia negli ultimi nove trimestri? Quanto ha prodotto, quanto ha speso, quanto ha incassato e quanto ha perso? E per quali ragioni ha perso? Perché l’azienda è andata così male in un periodo estremamente favorevole per il mercato aereo e per tutti i restanti vettori? Nessuno lo sa anche perché i pochi che eventualmente lo sanno non lo dicono. I commissari hanno da poco pubblicato la loro “Relazione sulle cause d’insolvenza”, ma le cause non sono riportate, non almeno nelle 112 delle presumibilmente circa 400 pagine totali che non sono state oscurate dagli omissis. Si spera che siano almeno indicate nell’arco delle restanti 300. Altrettanto dicasi, in relazione sia alle cause che ai numeri della gestione, riguardo alla parte non censurata della relazione gemella, il “Programma dei commissari”. Almeno i numeri avrebbero dovuto essere riportati periodicamente nelle “Relazioni trimestrali” dei commissari, ma alla data attuale, nonostante i trimestri già trascorsi siano tra pochi giorni quattro, la pagina del sito dei commissari che dovrebbe contenerle permane una schermata immacolata. 

Il mistero resta fitto e per descriverlo bisogna prendere a prestito una famosa affermazione di W. Churchill: “È un rebus avvolto in un mistero all’interno di un enigma”. Non è l’unico, ve ne è un altro ancora più rilevante. Il mercato del trasporto aereo cresce da anni a tassi di sviluppo dell’economia cinese. Ma le fonti ufficiali, governo uscente in primo luogo, sostengono che Alitalia sia irrimediabilmente perduta, che vada drasticamente ridimensionata e che le casse pubbliche debbano farsi carico della protezione di migliaia di esuberi. Qualcuno può portarmi almeno un esempio di azienda di grandi dimensioni con esuberi, operante tuttavia in mercati che crescono del 7-8% all’anno per parecchi anni consecutivi? Se il mercato cresce così tanto non vi possono essere esuberi, tutt’al più prese per i fondelli.



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