FIAT/ Gli incentivi? Promossi&bocciati: la “pagella” finale

- Ugo Arrigo

Gli incentivi al mercato dell’auto stabiliti dal Consiglio dei ministri di venerdì vanno nella giusta direzione e sono di ammontare adeguato, collocandosi ad un livello intermedio tra gli analoghi provvedimenti stabiliti dagli altri paesi europei. Ma per Ugo Arrigo la strada per arrivare ai pieni voti deve ancora percorrere molte tappe…

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Gli incentivi al mercato dell’auto stabiliti dal Consiglio dei ministri venerdì scorso vanno nella giusta direzione e sono di ammontare adeguato, collocandosi ad un livello intermedio tra gli analoghi provvedimenti stabiliti dagli altri paesi europei. Possiamo in conseguenza assegnare un voto discreto al provvedimento proposto dal ministro delle Attività produttive Scajola e fatto proprio dal governo dopo qualche dubbio iniziale, dovuto presumibilmente allo stato problematico della nostra finanza pubblica.

Adeguandoci alla scala decimale, reintrodotta da poco per la scuola, potremmo attribuire un voto di sette che non è forse eccezionale, ma incomparabile rispetto a quello che saremmo costretti ad assegnare se volessimo valutare numericamente (preferiamo non farlo) la gestione della crisi Alitalia.

Si tratta a questo punto di spiegare da un lato cosa appare adeguato nel provvedimento e dall’altro lato quali varianti avrebbero potuto renderlo migliore. Sul piatto positivo della bilancia pesano le seguenti argomentazioni:

1. In primo luogo era utile stabilire degli incentivi settoriali, come ho già sostenuto nel contributo di lunedì 2 febbraio:

A) per limitare gli effetti della recessione economica sul comparto dei consumi più elastico rispetto al reddito;

B) per limitare le conseguenze negative della riduzione della domanda sulla produzione nazionale (ma anche sulla distribuzione) e sull’occupazione;

C) per contenere gli effetti della caduta della domanda e dell’occupazione sul bilancio pubblico (maggiori sussidi in uscita e minori imposte in entrata);

D) per evitare asimmetrie con gli altri paesi e comportamenti opportunistici dei consumatori;

E) per attenuare almeno in parte l’elevato prelievo fiscale che colpisce il settore.

2. L’entità degli incentivi: la rottamazione di auto euro 0, 1 e 2 con dieci o più anni di anzianità in cambio di un veicolo nuovo a contenuta emissione di CO2 riceve un beneficio quasi doppio rispetto a quello in vigore sino allo scorso dicembre (1500 euro anziché 800). L’importo in vigore nel 2008 non era riuscito a evitare una caduta delle immatricolazioni di oltre il 13% in media d’anno (e attorno al 18% nei mesi compresi tra maggio e novembre).

Non sappiamo se il nuovo provvedimento genererà effetti rilevanti sulla domanda; è certo tuttavia che un importo troppo vicino a quello dello scorso anno, come inizialmente sembrava sarebbe stato stabilito, non lo avrebbe fatto.

E’ inoltre condivisibile che si sia preferito definire un importo più elevato rinunciando all’esenzione triennale del bollo, perché in questo modo si accresce l’effetto incentivante e non si tocca un’imposta di competenza delle regioni.

3. La modulazione degli incentivi e la loro correlazione con obiettivi di carattere ambientale: al contributo rottamazione, che è concesso solo se il nuovo acquisto rispetta un massimo di emissioni di CO2, si accompagna un ulteriore contributo, cumulabile con il precedente e ottenibile anche senza rottamazione, per l’acquisto di veicoli a combustione a basso impatto ambientale quali metano, elettricità e idrogeno.

Sono inoltre previsti contributi per la trasformazione della combustione dei veicoli privati esistenti a gpl e metano, così come per la dotazione di filtri antiparticolato ai veicoli destinati al trasporto pubblico.

Queste sono le ragioni che giustificano il giudizio favorevole al provvedimento. Poteva essere ovviamente migliore e in tal caso avremmo assegnato un voto più elevato. Ecco le caratteristiche che avremmo apprezzato:

1. Tempistica: era molto meglio definirlo entro la conclusione del 2008 e farlo decorrere dall’inizio del nuovo anno, evitando un vuoto di oltre un mese che ha fermato il mercato e generato un calo di un terzo nelle vendite auto di gennaio.

2. La modulazione degli incentivi poteva essere più sofisticata: l’impatto ambientale dei veicoli euro 0 è molto più consistente rispetto agli euro 1 e questo, a sua volta, è più alto rispetto agli euro 2. Poiché l’ambiente trae vantaggio maggiore se viene tolto dalla circolazione un veicolo del primo gruppo e minore per il terzo, si poteva differenziare il contributo rottamazione ponendolo su un importo più elevato di quello stabilito per i veicoli euro 0 e più basso per gli euro 2.

3. Si è rinunciato, nonostante fosse circolata tra le ipotesi iniziali, a stabilire una penalizzazione economica (malus) per i veicoli maggiormente inquinanti. Una decisione di questo tipo, che è stata introdotta un anno fa con effetti rilevanti dal governo francese, avrebbe aumentato il vantaggio relativo dei veicoli a minori emissioni e prodotto entrate fiscali in grado almeno in parte di finanziare i costi del provvedimento.

Nel caso francese, se i consumatori non avessero cambiato le loro scelte di acquisto, il gettito della componente malus avrebbe compensato per intero l’esborso del bonus; poiché, invece, il bonus ha attratto consumatori verso le tipologie di veicoli interessate e il malus li ha allontanati dalle corrispondenti, l’effetto per il bilancio francese è stato negativo (non considerando il gettito delle normali imposte che gravano sull’acquisto) ma gli introiti del malus hanno comunque coperto circa metà dell’esborso del bonus.

Chiuso il provvedimento degli incentivi senza questa parte bisogna tuttavia osservare che essa potrebbe essere ripresa, in maniera anche migliore, nell’ambito di scelte non transitorio di riordino della fiscalità che grava sugli autoveicoli. Si potrebbe ad esempio sostituire all’attuale imposta di immatricolazione che è in cifra fissa (circa 280 euro, se ricordo bene) un’imposta modulata sulla base delle emissioni inquinanti, come già avviene in molti paesi europei. In Spagna, ad esempio, chi acquista un veicolo nuovo paga il 16% di Iva (inferiore quindi al 20% italiano) ma è soggetto anche a un’imposta di immatricolazione con aliquota crescente al crescere dell’impatto ambientale del veicolo e che è compresa tra lo zero e il 14,75%.

In questo modo chi compra un’auto non inquinante paga complessivamente solo il 16%  mentre nei casi a più elevato impatto si può arrivare anche al 30,75%. Ovviamente l’imposta potrebbe anche partire da un’aliquota di segno negativo (contributo), stabilizzando nel tempo l’attuale incentivo straordinario; anche il bollo, auto, infine, potrebbe essere riordinato seguendo questa logica.

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