INCHIESTA/ Ferrovie, Il vero “piano industriale” sepolto dal 1997

- Ugo Arrigo

Il gruppo FS ha presentato martedì a Milano il piano industriale per il periodo 2014-2017. UGO ARRIGO lo commenta, ricordando un fatto importante che avvenne nel 1997

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Immagini di repertorio (Infophoto)

Il gruppo FS ha presentato martedì a Milano il piano industriale per il periodo 2014-17, approvato dal Consiglio di amministrazione delle Ferrovie lo scorso 19 febbraio. Poiché un recente studio sulla spesa pubblica per le ferrovie nell’ultimo ventennio, condotto dal mio gruppo di ricerca nell’Ateneo di Milano Bicocca e di cui ho scritto io stesso su queste pagine, ha suscitato rilevanti critiche da parte dei vertici dell’azienda, mi atterrò nel commentare il piano alle sole informazioni ufficiali disponibili.

Iniziamo da alcune previsioni che non si possono non condividere e apprezzare: “Il Piano prevede nel quadriennio una crescita dei ricavi fino a 9,5 mld euro (8,2 mld nel 2012). Tra i suoi obiettivi, un tasso medio di crescita dei ricavi del 3,5% all’anno, incremento trainato in particolare dai ricavi dei servizi di trasporto, sia ferro sia gomma, che superano i 7 mld nel 2017; l’Ebitda, in continuo miglioramento, è previsto raggiungere i 2,5 mld (1,9 nel 2012), cifra che farà crescere l’Ebitda margin di oltre 3 punti percentuali rispetto a quello degli ultimi anni. Si ricorda che già oggi l’Ebidta margin di FS Italiane è benchmark di riferimento tra le maggiori aziende ferroviarie d’Europa”. Tutto questo va bene, indubbiamente, ma a condizione che si accetti che l’ottica sottostante sia quella di un’impresa di mercato, non di un servizio pubblico essenziale che il mercato non sarebbe in grado di fornire. 

Ma le FS sono un’impresa di mercato oppure un servizio pubblico? Perché è evidente che non possono essere l’una e l’altro allo stesso tempo: un’impresa di mercato ha il compito di massimizzare il valore per suoi azionisti, di realizzare i più elevati profitti possibili; un’impresa che si fa carico del servizio pubblico ha invece quello di fornire servizi essenziali alla platea più ampia di cittadini a costi aziendali e tariffe le più contenute possibili. Questa analisi non implica ovviamente che non vi siano aspetti di servizio pubblico anche in relazione a molti settori produttivi che sono integralmente coperti da imprese di mercato. Ma in tal caso è il mercato a garantire il servizio pubblico e non il singolo produttore. Si possono fare al riguardo due esempi, agli estremi opposti nel grande e variegato settore dei trasporti: sia i taxi che i vettori aerei svolgono servizio pubblico  nonostante nessun operatore, singolarmente preso, abbia obblighi in tal senso. Singolarmente presi sono operatori di mercato, non gravano sulla finanza pubblica, e per la nostra fortuna di contribuenti non sono statali. I primi non lo sono mai stati e i secondi, ove ciò si sia verificato in passato, non lo sono più.

Cosa massimizza dunque FS? Il risultato di bilancio oppure la crescita dei livelli di traffico e del livello del servizio? Purtroppo a questa domanda, che consegue alla precedente e che compete ai governi e non certo ai vertici aziendali, una risposta non vi è perché non è mai stata posta ufficialmente neppure la domanda. Se è davvero un’impresa di mercato, in grado di reggersi con i soldi che i clienti sono disponibili a spendere per i servizi, allora non vi è più necessità della proprietà pubblica e possiamo tranquillamente procedere a una sua privatizzazione integrale, esattamente come è avvenuto in Gran Bretagna alla metà degli anni ‘90 per tutti i treni, passeggeri e merci. 

 Se è invece un’impresa di servizio pubblico e dichiara nello stesso tempo un Ebitda (margine industriale lordo) record in Europa e profitti netti positivi allora essa ci sta semplicemente rivelando che ha portato via più soldi di quelli necessari ai suoi utenti e/o alla finanza pubblica che l’ha sussidiata. Con ragionamento simmetrico si può egualmente sostenere che se è un’impresa di mercato il compenso del suo manager è probabilmente scarso, se è invece un’impresa di servizio pubblico è sicuramente abnorme. 

Anche un altro passo dell’informazione ufficiale FS sul piano d’impresa conferma la natura di “impresa di mercato”: “Dopo il risanamento industriale del biennio 2007-2008 che ha ricondotto i bilanci del Gruppo in utile, recuperando un passivo di oltre 2 mld di euro, il Piano 2014-2017 si prefigge quindi di consolidare le positive performance degli ultimi cinque anni, conseguite nonostante la congiuntura sfavorevole, di esaltare le potenzialità delle sue Società operative, anche attraverso una più marcata specializzazione dei vari business, e di creare le migliori condizioni per un’eventuale quotazione del Gruppo FS da parte dell’azionista”. Non si quota infatti in Borsa un servizio pubblico. Ma un’impresa di mercato che si quota non ha più in alcun modo necessità, né utilità dell’avere ancora azionista pubblico.

La verità in relazione alla natura pubblica o di mercato del servizio è che probabilmente FS sta, e da molto tempo, in mezzo al guado: non è più impresa di servizio pubblico e non è ancora impresa di mercato. E che non lo sia lo svela essa stessa dichiarando che “gli investimenti hanno un valore complessivo di circa 24 mld (di cui circa 8,5 in autofinanziamento) e saranno destinati quasi esclusivamente allo sviluppo delle infrastrutture sui corridoi ferroviari definiti dall’Unione europea e di quelle nelle aree metropolitane, all’acquisto di nuovi treni e allo sviluppo di tecnologie a supporto dei business di trasporto.” In sostanza la differenza tra 24 miliardi totali e 8,5 autofinanziati, corrispondente a 15,5 miliardi totali e a 4 medi annui, dovrà essere ancora una volta lo Stato a metterceli. Ma un’impresa di mercato non ha bisogno di farsi finanziare gli investimenti dallo Stato. Se è un’impresa di mercato allora vendiamola e chiediamo di finanziare gli investimenti ai suoi nuovi azionisti e non a contribuenti inconsapevoli, compresi coloro che non traggono beneficio dalle ferrovie, perché non le usano.

Propongo ora un interessante esperimento ai lettori. Quello di leggere due ritagli di giornale, qui sotto riportati, cercando di capire se essi sono testi di fantascienza, di cronaca o di storia. Il primo è il seguente:

Tra governo, ferrovieri e azienda è guerra aperta. Con una direttiva bomba al management delle Ferrovie firmata dal presidente del consiglio […] e destinata a rivoluzionare gestione, agevolazioni, organizzazione del lavoro e contrattualistica della Spa, ieri Palazzo Chigi ha aperto un drammatico braccio di ferro con i sindacati che hanno già proclamato due giornate di sciopero generale del personale viaggiante […]. Ma cosa prevede di tanto drammatico questo documento che il segretario della Fit Cisl […] ha bollato come “una bomba atomica, un inaccettabile attacco alla contrattazione collettiva e alla autonomia delle parti”? […] Le Ferrovie dello Stato si suddivideranno in due società: una per la gestione della rete e l’altra per la gestione del servizio; all’interno di queste due società ne saranno create altre che si occuperanno dei diversi servizi di trasporto (viaggiatori, merci, locale) e della manutenzione dei treni. Tutte le attività estranee al “core business” del trasporto infine andranno cedute il più rapidamente possibile. “Il Governo […], con un atto di occupazione e di imperio, ha deciso lo smembramento societario delle Ferrovie, lo smembramento contrattuale dei ferrovieri, l’azzeramento di ogni possibilità di rinnovo contrattuale, l’abolizione delle concessioni di viaggio”.

Ecco invece il secondo:

Alle Ferrovie dello Stato mai sciopero fu tanto repentino, rabbioso e unanime. Venuti a conoscenza del fatto che il governo aveva deciso di creare con una apposita direttiva una cornice giuridico-amministrativa e di indirizzo gestionale […], le organizzazioni sindacali dei ferrovieri in attività e quelli già in pensione, con una tempestività incredibile e una mobilitazione senza precedenti riunivano gli stati maggiori, allertavano le maestranze e, nel giro di poche ore, al governo veniva dato il ben servito: una valanga di agitazioni. E sulla parola d’ordine della mobilitazione senza riserve si sono trovati subito tutti d’accordo, Confederali e Ugl, autonomi e comitati di base, sindacatini di categoria e cani sciolti. Ma tanta compattezza da cosa nasce? Una direttiva governativa che pure mette in discussione la natura giuridica di molti dei contratti della galassia rotaia può generare uno strappo cosi lacerante? Oppure ha senso pensare che tanta voglia di scontro possa nascere solo dalla difesa di interessi corporativi? Le nove cartelle di Palazzo Chigi rappresentano una svolta in un certo senso storica i cui effetti potranno essere valutati, nella loro reale portata, solo tra qualche tempo. Con quel documento il presidente del consiglio e il ministro dei trasporti […] pongono precisi paletti operativi e organizzativi che non possono essere sottovalutati. […] Il governo con la sua direttiva si attribuisce il diritto, proprio dell’azionista, di effettuare controlli e verifiche: ogni quattro mesi esami per tutti. Tempi e modalità di confronto che il sindacato nella gestione del vecchio ente prima e della Spa […] non ha mai accettato. Il sindacato con le decisioni di ieri torna a essere controparte sindacale e basta. […]. È la fine di un’epoca, il tramonto di quella gestione peronista tra partiti e sindacati che con Lodovico Ligato aveva toccato il culmine e che ora il governo sembra intenzionato ad annullare del tutto.

No, non si tratta di cronache marziane, alla Orson Welles che spaventa i radioascoltatori americani recitando “La guerra dei mondi” di H.G. Wells, per intenderci, e neppure di un testo inventato per mettere in (cattiva) luce l’immobilismo ferroviario che non è in grado di spostare l’azienda dalla metà del guado circa la sua natura di azienda. Sono invece frammenti di veri articoli giornalistici, pubblicati da Repubblica il 1° febbraio 1997 per illustrare i contenuti e le reazioni alla direttiva ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato”, emanata dall’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi il giorno precedente, 31 gennaio, poco più di 17 anni fa.

Cosa prevedeva di così tanto rivoluzionario quella direttiva? Prevedeva una cosa fondamentale molto semplice (più molte altre importanti ma complementari), quella di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate e indipendenti: il gestore dell’infrastruttura; il servizio passeggeri a lunga distanza; il servizio di trasporto regionale; il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) la liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci. La finalità della direttiva era proprio quella di rispondere alla domanda: cosa sono le FS? Impresa di mercato o servizio pubblico? Ed essa rispondeva in questo modo: la rete è un servizio pubblico essenziale, non profit; trasporto passeggeri a lunga distanza e merci sono, o debbono essere, attività di mercato senza oneri per lo Stato e i contribuenti; il trasporto regionale non lo sappiamo ancora e dunque abbiamo bisogno di pensarci.

Questa rivoluzione pacifica delle ferrovie durò tuttavia solo dodici giorni dato che, dopo un assedio fisico dei ferrovieri all’ufficio del Ministro dei trasporti (favorito dal condividere ai tempi, Ministero e Azienda FS, lo stesso palazzo) e uno sciopero generale delle ferrovie che paralizzò l’Italia, il Ministro sottoscrisse il 12 febbraio con le organizzazioni sindacali un accordo nel quale si impegnava (evidentemente verso il vero azionista di riferimento dell’azienda) a non dar seguito agli aspetti più innovativi e rilevanti della direttiva.

Lo stesso 1° febbraio 1997 il compianto Prof. Claudio Demattè, che in seguito sarebbe anche stato presidente dell’azienda, così commentava la Direttiva sulle colonne de Il Corriere della Sera in un commento intitolato “Passi indispensabili per la liberalizzazione”: 

Finalmente sembra che qualcosa si metta in moto sul fronte delle aziende pubbliche: l’azionista si è fatto sentire e ha mandato segnali forti e chiari. Tanto forti e chiari che ha subito innescato le dure reazioni del groviglio di interessi corporativi, interni ed esterni, incistati come il vischio sulle imprese pubbliche, in particolare su quelle che sono vissute a lungo in stato di monopolio. Da questo punto di vista, Stet, Enel e Ferrovie sono tre casi emblematici, cui si possono aggiungere le Autostrade. […] Tutti e quattro gli enti sono caratterizzati da una gestione in condizioni di monopolio. Tutti e quattro hanno difeso questo loro stato reclamando lo stato di “monopolio naturale”, come se non vi fosse alternativa alcuna alla struttura che si sono dati. Tutti e quattro per espletare le loro funzioni svolgono un vasto insieme di attività. Una di queste non è duplicabile senza danni ambientali e senza incremento di costi: è l’impianto e la gestione della rete. Le altre attività possono senza troppi problemi e con molti benefici per i cittadini essere espletate da altre imprese e comunque in regime di concorrenza. Invece questi enti si sono sviluppati come dei mostri integrati verticalmente e diversificati orizzontalmente in attività che potrebbero benissimo essere gestite in outsourcing a costi inferiori. In breve, sono tuttora, nel Duemila o quasi, dei coacervi aggrovigliati e inefficienti con servizi di bassa qualità e con costi non in linea con quelli che si potrebbero avere con una gestione più snella e articolata.

E così proseguiva:

Le direttive del governo sono di una semplicità disarmante. Ricalcano ciò che le grandi imprese private integrate e diversificate hanno fatto da anni per essere efficienti e ciò che negli altri paesi sviluppati è già stato applicato anche alle imprese pubbliche: separare l’attività che è la ragione del monopolio naturale per gestirla con regime speciale; scindere le altre attività in nuclei omogenei per competenze richieste e per funzionalità, facendone imprese distinte; aprirle alla concorrenza, dismettere, ancora prima della privatizzazione del resto, ciò che è estraneo all’attività fondamentale; concentrare su questa le risorse e gli investimenti; fissare standard di qualità dei servizi; disboscare le agevolazioni di favore; privatizzare i vari pezzi per creare concorrenza e aprire prospettive dinamiche di sviluppo. Direttive semplici che in qualsiasi scuola di management verrebbero classificate come l’ABC della buona gestione. Le reazioni? Dure, ma prevedibili per chi conosce la forza dei poteri costituiti, con alleanze trasversali che uniscono destra, sinistra, sindacati corporativi e manager da anni allenati a vivere e sopravvivere in questi strani grovigli. Il fatto che in questi giorni si sia fatto qualche passo avanti di buon auspicio. Ma tutti i cittadini e tutte le imprese dovrebbero vigilare affinché i piani proseguano speditamente, perché non c’è speranza né di un miglioramento della qualità dei servizi, né di uno sviluppo trascinato dalla liberalizzazione, né di costi minori per gli utenti se non si sbrogliano queste intricate matasse.

Non sembra che questa analisi sia meno attuale oggi, dopo 17 anni dalla sua redazione. Nei giorni della direttiva ferroviaria Prodi i sindacati difendevano la loro posizione adducendo principalmente ragioni di difesa dell’occupazione. Ad esempio, il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva a una domanda de Il Corriere della Sera il 2 febbraio:

Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta-trentacinquemila […]”.

Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della direttiva si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Invece, essendo stata disapplicata la direttiva, si sono ridotti, al 31/12/2012, a 72 mila, con una diminuzione di 54 mila rispetto al 1996.

Dalla data della direttiva del 1997 al 2012 lo Stato italiano ha speso per le ferrovie 166,2 miliardi di euro a prezzi correnti e 202,7 miliardi a prezzi costanti 2013, i quali rappresentano una quota certo non trascurabile del debito pubblico che l’Italia ha in eccesso rispetto al livello che il trattato di Maastricht le consentirebbe.

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