Paura questa mattina tra le fermate Garibaldi e Gioia della linea 2 della metropolitana milanese, dove un tamponamento tra due treni ha provocato il ferimento di una decina di persone. Il primo bilancio stilato dall’assessore alla sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, parla di nove feriti lievi assistiti sul posto e due non gravi trasportati in pronto soccorso per accertamenti, tra cui una donna incinta. L’area tra le due stazioni della linea 2 è stata chiusa al traffico e sul posto sono immediatamente giunte numerose ambulanze e il Coordinamento per le maxiemergenze. Anche l’assessore regionale ai trasporti, Raffaele Cattaneo, ha reso noto che “dalle prime ricostruzioni si è trattato di un errore umano indotto dal malore del macchinista che poi si è ripreso, ma che in qualche modo ha superato i sistemi di blocco automatico dei treni” che entrano in funzione in caso di condizioni di pericolo. IlSussidiario.net ha contattato l’ingegnere Fabio Torta, professore incaricato dei corsi di Reti urbane e Sistemi di mobilità e pianificazione dei trasporti presso il Politecnico di Milano, il quale comincia a spiegare che «nelle ore di punta, quando le diverse stazioni si riempiono di passeggeri, si tenta di mantenere una sufficiente regolarità tra un treno e quello successivo».
In che modo? Se un treno è fermo in stazione, in attesa che i passeggeri occupino i vagoni, è evidente che anche quello successivo è costretto a fermarsi. Per mantenere una sufficiente regolarità, però, soprattutto quando le frequenze sono così intense (anche sotto i due minuti), qualche volta si consente una andatura “a vista”.
Di che si tratta? E’ un’andatura senza un controllo automatico esterno, ovviamente molto più lenta. Si tratta sostanzialmente di una gestione manuale del treno, una procedura che ovviamente viene eseguita molto spesso in ambito ferroviario in tutto il mondo, anche se adesso sarebbe opportuno verificare con Atm quanto accaduto.
E’ quindi possibile pensare che l’eventuale malore del macchinista sia capitato proprio durante la guida manuale? Potrebbe essere un’ipotesi ma che non mi convince più di tanto. In ogni caso, infatti, nel caso in cui per esempio un convoglio dovesse passare con il rosso, esistono comunque sistemi automatici di sicurezza che dovrebbero attivarsi.
Come possiamo spiegare dunque quanto accaduto? Sembra che subito prima del tamponamento i passeggeri abbiano avvertito una brusca frenata: possiamo quindi ipotizzare che, una volta passato con il rosso, il treno sia stato fermato dal centro di controllo, in modo ovviamente più brutale rispetto a un’azione del macchinista. Questo non ha evitato il leggero tamponamento, ma sarebbe comunque positivo notare che le procedure di sicurezza funzionano a dovere.
Per quale motivo viene principalmente utilizzata l’andatura manuale del treno?
L’avanzamento a vista a velocità bassa consente sostanzialmente di non causare ritardi su tutta la coda dei treni che si è formata nelle ore di punta. In queste fasce orarie, quando la frequenza dei treni è di circa un minuto e mezzo, è ovvio che ogni piccolo ritardo in una singola stazione si riverbera su tutti i treni in coda. Questo avanzamento a bassa velocità consente dunque di non tenere fermi i treni e di diminuire man mano le perdite di tempo.
Non si tratta comunque di una procedura pericolosa? Certamente no. Tenendo presente il numero di treni e di corse che ogni giorno e ogni mese dell’anno vengono effettuate, il numero di incidenti di questo tipo è veramente molto basso, quindi la procedura di cui parliamo ha una sua logica ben precisa. La marcia ferroviaria in metropolitana è gestita, oltre che dal macchinista, anche da un centro di controllo che garantisce un livello di sicurezza molto alto.
(Claudio Perlini)
