SPY CINA/ Le mosse di Pechino sui porti per sfruttare meglio le miniere del Perù
Il Perù è molto attraente per la Cina, sia per le infrastrutture elettriche che per quelle portuali, dove Pechino cerca di sfruttare più occasioni possibili (2)
Lapresse Il settore della pesca del Perù è stato a lungo attraente per i cinesi. All’inizio degli anni 2000, China Fishery Group ha acquisito flotte pescherecce e impianti di lavorazione della farina di pesce lungo tutta la costa peruviana, inclusa la grande azienda Cope Inca. Nel 2014, tuttavia, poco dopo l’acquisizione, una serie di problemi si sono uniti per portare l’azienda al fallimento. Questi includevano la corrente “El Niño”, che ha ridotto le catture di pesce, e problemi per Cope Inca con la Russia per la pesca dello sgombro al largo della costa nord-orientale dell’Alaska. Al di là dei problemi del China Fisheries Group, la flotta cinese di acque profonde è stata attiva al largo delle coste del Perù.
Un altro settore di grande rilevanza è quello dell’elettricità. Negli ultimi anni, le società cinesi hanno acquisito una partecipazione significativa nel settore della generazione, trasmissione e distribuzione di elettricità in Perù. China Three Gorges (C3G) ha acquisito una partecipazione significativa nel settore attraverso una problematica acquisizione da 1,4 miliardi di dollari dell’impianto idroelettrico di Chaglla da Petrobras, la costruzione dell’impianto idroelettrico di San Gaban III, e ha guadagnato notorietà continuando i lavori su quest’ultimo durante il Covid-19 senza fermarsi.
Un’altra pietra miliare per l’avanzamento della Cina nel settore elettrico del Perù si è verificata nel 2020, quando Yangtze Power ha pagato 3,6 miliardi di dollari per acquisire l’86% delle attività peruviane di Sempra Energy, inclusa la società elettrica Luz del Sur, la più grande compagnia elettrica del Perù, con 4,9 milioni di consumatori. Anche le aziende cinesi del settore elettrico, come altre, sono diventate sempre più sofisticate nell’interazione con le aziende locali. Nel 2019, ad esempio, C3G ha incaricato studi legali locali di collaborare con la due diligence per le sue acquisizioni.
Come in altre parti della regione, le aziende cinesi sono sempre più impegnate in progetti infrastrutturali in Perù, anche se con notevoli problemi. Il ruolo delle società con sede nella Repubblica popolare cinese nel settore è stato evidenziato da uno scandalo di corruzione noto come il “Club delle costruzioni cinesi”, che ha coinvolto quattro società cinesi che hanno fatto uso di tangenti per vincere 15 progetti, coinvolgendo persino il ministro peruviano della Edilizia e Lavori Pubblici Juan Silva, il Segretario generale del Palazzo presidenziale Bruno Pacheco, i nipoti e la cognata del presidente Castillo.
La collusione delle società del “China Construction Club” con funzionari del Governo peruviano in rapporti di corruzione includeva “contratti truccati” che richiedevano garanzie finanziarie onerose, che solo le società con sede nella Repubblica popolare cinese con il sostegno di partner bancari cinesi profondi potevano fornire. Al di là dello scandalo “China Construction Club”, le aziende cinesi hanno avuto molti problemi con i loro contratti di costruzione.
Uno dei più recenti importanti esempi di costruzione di strade da parte di aziende cinesi è un contratto da 375 milioni di dollari per la pavimentazione e il miglioramento dell’autostrada Huanco-La Union-Huallanca aggiudicato a una società cinese nell’agosto 2018. Oltre al trasporto terrestre, la società cinese China Harbor è coinvolta nel progetto “Hidrovia amazónica” per dragare i corsi d’acqua amazzonici per renderli più navigabili per le navi più grandi e per costruire nuovi porti fluviali.
Di gran lunga il progetto infrastrutturale cinese più grande e di maggior impatto in Perù è il porto di Chancay. Una coalizione guidata dal colosso marittimo cinese Cosco, così come da China Railway, China Communications Construction Company e dalla sua controllata China Harbor Engineering ha ottenuto l’autorizzazione dal Governo peruviano per costruire un porto per container da 3 miliardi di dollari con 15 ormeggi. La proprietà su cui è stato costruito il porto è stata originariamente acquistata dalla compagnia svizzero-peruviana Volcan nel 2016, ma in seguito è passato a Cosco che ha acquistato una quota di proprietà del 60% in Volcan. Il porto, che si autoproclama hub regionale per il Sud America, dovrebbe avere un parco logistico di 1.100 ettari, collegato al porto principale da un tunnel di 1,8 chilometri che è in corso di realizzazione sotto la Panamericana. Nonostante le proteste della comunità locale per i danni alle proprie abitazioni causati dalle vibrazioni legate alle esplosioni e ad altre attività di costruzione, il progetto sta procedendo e il completamento del porto previsto per la fine del 2024.
Sebbene il consorzio cinese guidato da Cosco possieda la proprietà su cui è in costruzione Chancay, l’autorizzazione del porto da parte delle autorità peruviane si basa sulla sua disponibilità all’uso pubblico. Come altrove, almeno dal 2019, anche la Repubblica popolare cinese ha cercato una Zona economica speciale in collaborazione con Chancay, sebbene il Governo peruviano non si sia ancora mosso per portare avanti tale proposta. Una tale zona, se approvata, in linea di principio darebbe alle società con sede nella Repubblica popolare cinese che svolgono operazioni di logistica, deposito e assemblaggio limitato associate al porto esenzioni fiscali speciali e libertà di operare secondo i propri standard legali e lavorativi tradizionali.
Sono stati anche proposti piani per la costruzione cinese di nuove strutture portuali a Ilo, collegate a Chancay da un nuovo treno sempre made in China, così come un altro porto a San Juan de Marcona, che darebbe un accesso più diretto alla Cina alle operazioni minerarie in quella zona.
(2 – continua)
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