STORIA/ Combattere per arrendersi: il Me262 e gli ammutinati di Göring

- Antonio Besana

Il Messerschmitt Me 262 chiuse l'epoca degli aerei a elica. Pur pilotato da uomini di grande valore, non riuscì ad incidere sulle sorti della Germania

guerra aereo germania me262 wikipedia1280 640x300 Un Messerschmitt Me 262 (foto da Wikipedia, Usaf)

I tedeschi sono i primi, negli ultimi mesi della Seconda guerra mondiale, ad utilizzare aerei da caccia con propulsione a getto. Il Messerschmitt Me 262 è un aereo di concezione molto avanzata frutto del genio di Willy Messerschmitt: un monoposto con ala a freccia, le cui geometrie ricordano vagamente la coda di una rondine, cosa che gli valse il soprannome di Schwalbe (rondine). Il progetto viene avviato nel 1938 e il prototipo, spinto inizialmente da un motore a pistoni montato nel muso, vola per la prima volta nel 1941. Il primo esemplare con propulsione a getto vola nel luglio del 1942, ma entra in servizio operativo solo nel luglio del 1944. I due propulsori agganciati sotto le ali sono turbine Junkers Jumo 004. Prima del termine del conflitto ne sono costruiti 1.433 esemplari, ma solo 500 circa sono effettivamente consegnati ai reparti.

Il Me 262 è più veloce e meglio armato di qualsiasi altro aereo dell’epoca. È dotato di quattro cannoni Rheinmettali-Borsig MK-108 da 30 mm. montati sul muso. Sotto le ali possono essere montati 24 razzi R4M da 55 mm. usati per l’attacco alle grandi formazioni di bombardieri americani. Il loro avversario naturale è il P51 Mustang. Ben presto gli americani scoprono il punto debole del velocissimo Me 262, e lo attendono sopra agli aeroporti tedeschi, sfruttando la maggiore manovrabilità del Mustang e la vulnerabilità a bassa velocità del 262 nella fase di atterraggio.

La prima unità dotata di Me 262 è il Jagdtgeshwader 7 (JG 7), ma quella forse più nota è il Jagdtverbandt 44 (JV 44). Questa unità è formata da una ventina di piloti, che hanno due caratteristiche comuni: sono tutti assi, ognuno con un elevato numero di vittorie aeree, e sono tutti apertamente insofferenti verso il regime nazionalsocialista. Alcuni di loro si sono messi apertamente contro i vertici della Luftwaffe partecipando a quello che è passato alla storia come il complotto contro Göring. Benché il JV 44 sia noto come l’Experten Verband (il “reparto degli assi”), Göring lo identifica come lo squadrone degli ammutinati. Ne fanno parte, oltre a Adolf Galland (comandante dell’unità), nomi famosi come Barkhorn, Krupinski, Hohagen, Luetzow, Schnell, Sinner, Steinhoff, Stigler, Trauloft. Si considerano gli ultimi cavalieri della Luftwaffe. Volano e combattono per un unico motivo: non per il Reich, ma per l’onore dei loro amici.

Gli ultimi mesi di guerra

Alla fine del mese di aprile 1945 i campi di aviazione sono ormai impraticabili, costantemente attaccati dai caccia-bombardieri alleati. I pochi Me 262 A-1 del JV 44 stanziati in Baviera possono ancora operare da limitati tratti di autostrada nella zona di Monaco di Baviera risparmiati dai bombardamenti americani o rappezzati alla meglio. Si sono salvati dai bombardamenti perché i tedeschi hanno dipinto sulla superficie di cemento falsi crateri di bombe. Il lavoro di mascheramento è molto realistico, e le foto scattate dalla ricognizione aerea riescono a trarre efficacemente in inganno i servizi di informazione degli alleati.

I Me 262 sono nascosti in bunker sotterranei in cemento armato protetti da porte blindate, costruiti a distanza sufficiente dalle piste e collegati ad esse da bretelle di rullaggio mimetizzate in modo estremamente efficace. Il centro di comando è ospitato in un bunker, dipinto in modo tale da farlo apparire dall’alto come una fattoria ai bordi del bosco, così come le officine di manutenzione e gli alloggi del personale. Il tutto è stato mascherato talmente bene che in seguito, durante l’avanzata degli alleati, alcune unità americane vi passano vicino senza accorgersi della presenza delle installazioni tedesche. Le sortite sono limitate, a causa della cronica mancanza di carburante per i velivoli. Non godendo della superiorità aerea, i tedeschi non possono lasciare gli aerei sulle piste. I caccia sono quindi tenuti nei rifugi sotterranei e fatti uscire solo quando la rete radar, ancora in efficienza, segnala con una chiamata telefonica la presenza di formazioni di bombardieri alleati a distanza operativa dalle basi dei jet tedeschi.

Inizialmente il JV 44 è costituito da cinquanta velivoli, ma quelli rimasti operativi nella primavera del 1945 sono ormai pochissimi, sia a causa delle perdite sia della carenza di pezzi di ricambio. Le turbine si usurano molto velocemente, e dopo 15 ore di utilizzo, compresi i tempi di riscaldamento e rullaggio, devono essere sottoposte ad una completa revisione, e comunque sostituite completamente al raggiungimento delle 25 ore di esercizio.

In azione con il Me 262

Il 26 aprile 1945 i Me 262 del JV 44 sono in volo per l’ultima volta. La loro ultima missione è narrata da Adolf Galland nella sua autobiografia (Adolf Galland, Il primo e l’ultimo, Longanesi 1961). Nel momento in cui è lanciato l’allarme i sei piloti in servizio di guardia raggiungono velocemente i ricoveri sotterranei dove gli specialisti hanno già effettuato i controlli per la messa in moto. I motori sono avviati tramite un motore a due tempi Riedel montato nella turbina, che viene a sua volta avviato manualmente attraverso una asta metallica. Quando il motore raggiunge i 2000 giri il pilota rilascia la manopola di avviamento, sposta la manetta nella posizione di regime minimo e schiaccia il pulsante di iniezione, mantenendolo premuto fino a che il motore raggiunge i 3000 giri. La manetta viene poi portata dolcemente fino a 6.000 giri, e l’aereo procede lentamente alla fase di rullaggio verso la pista di decollo, mentre il pilota controlla attentamente che la temperatura della turbina resti stabile. Il sovra-riscaldamento del propulsore o un aumento repentino della manetta potrebbero causarne l’esplosione. La fase di rullaggio e decollo è la più delicata. Occorre fare presto: i caccia alleati, che hanno ormai la superiorità aerea ed il controllo dei cieli, potrebbero apparire sopra la base, sorprendendo i Me 262 nella fase nella quale sono ancora lenti e vulnerabili.

I sei caccia escono dalla pista di raccordo si immettono su un tratto di autostrada ancora intatto. Il Me 262 si allinea sulla pista, il suo pilota blocca i freni, abbassa gli ipersostentatori, spinge la manetta molto lentamente in avanti portando i motori fino a 7000 giri e rilascia i freni. L’aereo all’inizio prende velocità molto lentamente, rallentato anche dal peso aggiuntivo dei 24 razzi appesi sotto le ali. Ogni razzo pesa 2,6 kg e porta una testata esplosiva di 500 grammi che può raggiungere il bersaglio a oltre 900 metri di distanza e produce un effetto distruttivo analogo a quello di un colpo di contraerea da 50 mm. Un solo razzo è quindi in grado di fare a pezzi un B-17. I 24 razzi possono essere sganciati tutti insieme oppure in salve da 6 ed hanno un effetto devastante sulle formazioni chiuse dei bombardieri americani. Una volta lanciati i razzi il Me 262 può attaccare i bombardieri con i suoi quattro cannoni da 30 mm. che hanno a disposizione 90 colpi ciascuno.

È necessario un lungo rullaggio a circa 200 km/h per raggiungere l’energia sufficiente per il decollo. Non appena l’aereo si stacca da terra il carrello viene rientrato e le caratteristiche del jet cambiano rapidamente grazie al suo profilo aerodinamico: mantenuto in volo orizzontale accelera molto rapidamente. I sei caccia prendono quota in coppie in modo da proteggersi a vicenda. Una formazione di B-26 Marauder è avvistata davanti a loro sopra al Danubio. Le due formazioni procedono su rotte contrapposte e la velocità di avvicinamento è data dalla somma delle velocità delle due formazioni: quasi 1200 km all’ora.

L’incrocio è velocissimo e i caccia di scorta, molto più lenti, non riescono a intercettare i velocissimi aerei tedeschi. Galland ha dimenticato di togliere la sicura ai razzi e preme inutilmente il pulsante di lancio. Allora apre il fuoco con i cannoni investendo un B-26 con una gragnuola di colpi. L’attenzione è fissa sull’obiettivo, e Galland non si accorge di un P-51 americano che sta piombando dall’alto. Il cruscotto del Messerschmitt è distrutto da una raffica e Galland è ferito ad un ginocchio. La turbina di destra è distrutta dai colpi del Mustang che ora si accanisce sull’altro motore. L’aereo senza più sostentamento è al limite dello stallo e Galland si butta in picchiata. Sotto di lui c’è l’autostrada e Galland tenta un atterraggio di fortuna. Le manette non rispondono più ai comandi e l’aereo come una bestia ferita si abbassa lasciandosi dietro una scia di fumo nero. Mentre si abbassa si accorge che anche la pista è sotto attacco da parte di una formazione di caccia-bombardieri P-47 Thunderbolth. Galland riesce a portare l’aereo a terra, sgancia il tettuccio e salta fuori, mentre una raffica di un Thunderbolth riduce il suo jet ad un ammasso di rottami. Considerata la sproporzione delle forze in gioco la missione può essere considerata un successo: due B-26 abbattuti senza perdite di vite per i piloti tedeschi.

È stata l’ultima missione di guerra del JV 44, che nei giorni seguenti viene spostata a Salisburgo. Ai primi di maggio del 1945 il JV 44, dopo aver dato alle fiamme gli Schwalbe rimasti per non farli cadere nelle mani del nemico, si arrende agli americani che occupano l’aeroporto di Salisburgo.

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