TRA CARGO E PETROLIERE/ I trasporti via mare escono sconfitti dalle elezioni Usa

- Jack Cambiaso

Le elezioni Usa sono state seguite in tutto il mondo e anche dal settore dei traporti via mare, con aspettative e speranze differenziate

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LaPresse

Cari lettori, tra un’ondata e l’altra di Covid torniamo a parlarvi del mercato marittimo e lo facciamo nel delicato momento delle elezioni Usa, ergo di quella che risulta ancora la prima economia del mondo. Partiremo quindi proprio da qui, dalle implicazioni di questo evento politico almeno apparentemente così importante da essere seguito con grande coinvolgimento da tutto il globo. La prima domanda spontanea dovrebbe essere: l’armamento con chi si schiera, o comunque chi spera sia alla fine eletto? 

Chi mi ha seguito su queste pagine dovrebbe ormai sapere che questo mondo marittimo è suddiviso in più settori, separati tra loro. Magari anche legati per certi aspetti, ma che commercialmente corrono su binari ben distinti. Anche qui troviamo, almeno a livello teorico, uno scontro tra curve opposte. Per semplificare prenderemo come riferimento i due principali mercati merci via mare: il carico secco dell’ormai famoso Baltic Dry Index (BDI) e quello del mercato liquido basato sull'(ex) oro nero identificato dal barile. 

Bene, previo limite del concetto di generalizzare, senza ombra di dubbio il mercato delle petroliere sta con Donald Trump, mentre quello secco delle porta rinfusa punta su Joe Biden. Le ragioni di ciò sono numerose, alcune più evidenti e altre meno, nel vederne qualcuna insieme partiremo dal controverso e certamente più coinvolgente Presidente in carica. 

Non è un segreto che il quarantacinquesimo Presidente degli Stati Uniti non sia un ammiratore della nostra eco-eroina Greta Thunberg, un disamore decisamente corrisposto, quindi non dovrebbe stupire che sia lui quello più orientato verso l’industria degli idrocarburi di cui il barile è la massima espressione. Sostenere la nuova posizione degli Usa esportatori di greggio ne incrementa l’offerta e la conseguente domanda di trasporto, in particolare allunga le distanze con la principale destinazione, ovvero l’Asia. 

Per quale ragione distanze maggiori fanno bene ai noli? Perché le navi che passano più tempo in navigazione riducono il numero di quelle disponili per altri viaggi, quindi se le importazioni asiatiche dovessero compensare con più carichi dal vicino Medio Oriente questo inevitabilmente incrementerebbe l’offerta di tonnellaggio penalizzando i noli. Volendo esaminare altri fattori meno evidenti, l’amministrazione Trump ha sfatato un vecchio luogo comune, ovvero che più conflitti bellici equivalgono a maggiori guadagni per le petroliere. Infatti, è innegabile che, nonostante l’affannoso costante tentativo mediatico di far passare questo Presidente come grande minaccia alla stabilità mondiale, The Donald sia stato più concentrato nel disimpegno che non nell’innesco di conflitti bellici, quantomeno che abbiano visto gli Usa direttamente coinvolti.

In parallelo della sua guerra fredda fatta di sanzioni e blacklisting ha spesso beneficiato il mercato delle navi cisterna creando momenti estremamente favorevoli. Un esempio sono le sanzioni verso il Venezuela di Maduro, che infatti non ha perso tempo a congratularsi anzitempo con Biden per la vittoria non ancora legalmente conseguita. Queste hanno creato temporaneamente una nicchia di mercato molto redditizia grazie al premio per un traffico legalmente pericoloso. Altro esempio ancora più eclatante fu quando nell’autunno del 2019 la famosa compagnia di stato cinese Cosco e altri armatori cinesi finirono nella blacklist dell’Office of Foreign Asset Controll (Ofac). Vi lascio immaginare la serietà delle implicazioni considerando che tutti i noli vengono pagati in dollari! Per capirci, finire in questa lista nera potrebbe oggi essere equiparabile a entrare in contatto (con relative conseguenze nefaste) con un malato infettivo di Ebola! Risultato? Facendo sparire dal mercato una grossa fetta di navi intoccabili, i noli delle cisterne vennero proiettati nella stratosfera.

Questo a dimostrare che l’attivismo passivo in modalità guerra fredda mista alla volubilità del Trumpismo sono riusciti a dare importanti benefici ai cisternieri e senza sganciare bombe per una volta. 

Ora esaminiamo la questione dall’altra barricata, quella delle bulk carriers a cui fa riferimento il BDI e dei naturali supporter di Biden, il presunto attuale vincitore delle elezioni come annunciato ripetutamente da almeno sei mesi su quasi tutti i media. In realtà, più che le intenzioni del potenziale nuovo Presidente, quello che spinge questa fetta dell’Armamento tra le sue braccia sono le politiche messe in campo dal Presidente uscente nei confronti della Cina. Ovviamente parliamo della stretta protezionistica che sperano venga meno o sia quantomeno allentata dai democratici. Anche il mercato dei contenitori sicuramente ha sofferto la guerra commerciale tra gli Usa e la Cina. Quindi anche questo segmento vede positivamente un cambio di dirigenza americana. Insomma, al pari dell’intera elezione americana anche qui più che votare Biden si può dire che voterebbero contro Trump. 

Andrebbe tuttavia sottolineato che, per quanto questo conflitto di dazi sia stato incolpato come la causa del rallentamento globale, molti analisti prevedevano tale rallentamento comunque, in quanto coincidente con il tapering della Fed fino a oltre metà dell’anno scorso, sommato alla fine dell’interminabile ciclo di Qe della Bce targata Draghi. Pur invertendo il primo e riprendendo il secondo circa un anno fa, condendo il tutto con la fase uno dell’accordo commerciale con la Cina all’inizio di quest’anno, le prospettive rimanevano decisamente grigie. Sfortunatamente il Covid ha poi impedito di vedere la naturale evoluzione di una recessione che sembrava comunque inevitabile, sostituendola con l’attuale ben peggiore depressione globale. L’unica certezza è che recessioni e depressioni solitamente non vedono un BDI in controtendenza.

Un altro aspetto interessante da prendere in considerazione per il drycargo, prima di riporre troppa fiducia e speranze nei democratici, viene proprio dalla loro ossessione per la green economy e per due ottime ragioni. In primo luogo, una fetta consistente del traffico bulker è composto dal carbone certo non meno avverso ai sostenitori di Greta. Secondo, e forse ancora più importante, quanto espostovi in un nostro precedente articolo, ovvero le nefaste conseguenze delle normative verdi dell’Imo 2020. Infatti quando a gennaio di quest’anno sono entrati in vigore questi nuovi limiti di emissioni per le navi dettati dalla transizione green di cui Biden sarebbe il nuovo primario sostenitore, chi ne ha temporaneamente beneficiato sono state le navi cisterna, grazie al commercio dei nuovi carburanti più puliti. Al contrario a pagarne un carissimo prezzo sono state proprio le porta rinfuse e ben prima che arrivasse il flagello pandemico. 

Un’ultima nota prima di concludere l’argomento elezioni che potrebbe interessare tanto gli Usa in generale, quanto il mercato marittimo nel suo insieme, ovvero quello legato al deficit americano con la Cina e più in generale col resto del mondo. Per quanto le aspettative di una presidenza neoliberista alla Casa Bianca faccia immaginare un incremento dei traffici rispetto al protezionismo del Presidente uscente, una politica nemica dei combustibili fossili metterebbe a rischio un ingente fetta dell’export americano che vede proprio nella Cina la seconda maggior destinazione dopo la Corea del Sud. A questo andrebbe aggiunta la considerazione che l’energia rinnovabile vede gli Usa come acquirenti di terre rare e componentistica di cui la Cina rappresenta quasi esclusivamente l’offerta. Parlando di traffici, forse la maggiore apertura porterà benefici a livello di scambi su altri prodotti, ma certamente la green economy minerà traffici già esistenti oltre che un’indipendenza energetica da poco riconquistata che dovrebbe risultare strategica sotto diversi punti di vista. Per dirla in poche parole, uno scambio di danni certi contro benefici solo presunti e il tutto penalizzando ulteriormente un deficit al centro di tutte le tensioni commerciali presenti e future.

Per finire diamo uno sguardo all’andamento attuale dei due mercati presi in esame cominciando dal mercato petrolifero. Diciamo che se lo volessimo identificare come un film da suggerire a qualcuno sarebbe doveroso affiancarlo alla classica raccomandazione: solo se non si è deboli di cuore. Generalmente uno associa la parola volatilità con i mercati finanziari, forse solo perché non conosce certi mercati dei noli. In primavera vi avevamo parlato di come il mercato delle navi cisterna fosse stato temporaneamente uno dei pochi vincitori della pandemia Covid, ironia della sorte proprio mentre il barile conosceva minimi senza precedenti a causa della guerra lampo dei prezzi scatenata dai sauditi. Sfortunatamente poi le restrizioni globali hanno presentato il conto degli aerei che non volano più, delle macchine sostituite da monopattini e biciclette, di navi da crociera e traghetti trasformati se va bene in ospizi Covid galleggianti quando non disarmate, ecc… Risultato? Le Very Large Crude Carriers (Vlcc) sono passate da un guadagno medio di più di 200.000 dollari al giorno a circa 12.000. Considerate che i costi vivi uniti a quelli finanziari sono di circa 25.000 dollari e che un viaggio dura in media 60 giorni, così potete calcolare da che guadagni a che perdite sono passate nel giro di 6 mesi. Nonostante questo crollo la media dell’anno rimane eccezionale e risulterà tale anche se la situazione non dovesse migliorare da qui a fine anno. Più difficile essere ottimisti per l’anno prossimo con lo shale americano che sta, come ampiamente previsto anche da noi, andando completamente in bancarotta. Unica speranza sono le buone notizie sul vaccino di Pfizer, che neutralizzano parzialmente la minaccia targata Biden di ulteriori strette da lockdown. 

Ultimo sguardo appunto al carico secco. Come si può notare dal grafico del Baltic Dry Index (BDI), abbiamo decisamente visto un’importante ripresa dettata da due fattori. La miracolosa ripresa della Cina con scomparsa del Covid, un qualcosa di cui almeno i posteri forse vorranno porsi qualche doveroso interrogativo, ma anche la concomitanza con la fortunosa, almeno per loro, depressione del barile e conseguentemente dei consumi, gli stessi che avevano martoriato il settore all’inizio dell’anno grazie alla transizione verde. Certo in questo caso siamo passati solo dal minimo di 1.300 dollari al giorno a picchi di 20.000 rispetto a costi che includendo oneri finanziari si aggirano sui 15.0000 quotidiani. La media annuale si attesta sui 13.000 dollari segnando, contrariamente alle cisterne, uno degli anni più deprimenti di questo mercato, ma forse con qualche speranza in più per l’anno prossimo.

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