SPILLO/ I numeri che non lasciano scampo all’Atac
Atac rimane in una situazione estremamente critica, tra fallimento e commissariamento. L’azienda ha dei problemi cronici che la politica non vuol affrontare, dice ANDREA GIURICIN
Sciopero mezzi (LaPresse) Atac rimane in una situazione estremamente critica, tra fallimento e commissariamento. L’azienda ha dei problemi cronici che la politica non solo sembra non voler affrontare, ma che li peggiora giorno per giorno. Le misure individuate dal Presidente della Giunta capitolina, Enrico Stefano, non sembrano essere sufficienti, anche perché la politica chiude gli occhi volutamente davanti alle inefficienze dell’azienda. Di fronte a un piano confuso, si aggiunge ulteriore confusione con la volontà di liquidare Roma Metropolitane e bloccare in parte la costruzione della metro C.
Le idee della politica sulla politica dei trasporti a Roma sono più caotiche che mai. Nel piano si parla di efficientamento e di riorganizzazione del personale. Atac ha quasi 12 mila dipendenti, vale a dire quasi 3 mila in più rispetto a Milano, ma con circa la stessa produzione chilometrica (offerta). E Milano non è nemmeno l’azienda più efficiente in Europa, ma è sicuramente un ottimo benchmark a livello italiano. Dal bilancio 2015, il personale di Atac ha un costo di oltre 530 milioni di euro e la volontà di non ridurre questa voce di costo significa non volere affrontare il problema.
Se si guardano alcuni indicatori interessanti, si vede che la produttività del personale è in decrescita negli ultimi anni: si è passati da una produzione chilometrica per addetto di 13,6 mila vetture chilometri all’anno del 2012, a 12,7 mila per addetto del 2015. Il peso del costo del personale sui costi di produzione è ormai oltre il 50%, quando nel 2013 era circa al 45%. Aumenta quindi l’incidenza dei costi del personale, così come è molto significativo un ulteriore dato: tutti i ricavi dei biglietti e degli abbonamenti non coprono nemmeno il 50% del costo del personale.
Per sintetizzare la gravità della situazione attuale, il personale è sempre meno produttivo e ha un’incidenza sempre maggiore sia sui ricavi da biglietti e da abbonamento che sui costi operativi totali. Parlando chiaro, ci sono circa 3.000 dipendenti di troppo. Di fronte a questi dati impietosi, la politica non è in grado di tagliare i costi del personale, ma solo di “riorganizzare”? Come dire: “non abbiamo il coraggio di tagliare i circa 3 mila dipendenti pubblici di Atac di troppo e quindi cambio la mansione dei dipendenti stessi”.
Un altro punto interessante deriva dalla “famosa” lotta all’evasione. Partiamo ancora una volta dai dati. Questi evidenziano che il tasso di evasione non è più elevato di quello che si registra, ad esempio, a Bruxelles. L’incasso complessivo dalla vendita di biglietti e abbonamenti nel 2015 è stato pari a circa 261 milioni di euro. Anche se il tasso d’evasione fosse molto più elevato di quello registrato, l’incasso da maggiori introiti dall’annullamento totale dell’evasione (in un mondo ideale) potrebbe essere nell’ordine di 70 milioni di euro. Una cifra rilevante, ma che non cambia i problemi strutturali di Atac.
Si ricorda che l’azienda ha ricevuto negli ultimi sette anni oltre 5 miliardi di euro di contributi pubblici e che nel solo 2015 i sussidi sono stati nell’ordine di 628 milioni di euro. A questo c’è da aggiungere che nonostante i sussidi, l’azienda dal 2009 a oggi ha accumulato perdite per 1.268 milioni di euro. Recuperare l’evasione è importante, ma non risolve nessuno dei problemi strutturali.
Una Oyster card, come esiste a Londra, risolve questi problemi, come indicato dalla politica? Assolutamente no. Una carta ricaricabile come la Oyster (o come la Istanbul card o tante altre), può essere utile per migliorare la gestione con i clienti (utilizzo dei big data circa le abitudini dei viaggiatori), ma il problema dell’evasione deve essere risolto in un’altra maniera. Partiamo ancora una volta dai dati. Il tasso di evasione più elevato si registra sulla rete di superficie. La soluzione adottata a Londra, come a Istanbul, è quella che il guidatore diventi il controllore tramite l’entrata solo dalla porta anteriore. Questo metodo è adottato in tanti parti del mondo, dalla Turchia alla Spagna. Perché allora non lo si adotta? Semplicemente perché le resistenze sindacali non permettono il fatto che il guidatore diventi controllore/bigliettaio.
La politica quindi fa finta di trovare soluzioni alternative per nascondere il fatto che non ci si vuole scontrare con il sindacato. È chiaro dunque che con questa strategia la strada per Atac è segnata: fallimento o commissariamento.
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