ACCORDO FCA-PSA/ Una sconfitta per la nostra industria dell’auto, ecco le prove

- Franco Oppedisano

La firma dell’accordo tra Fca e Psa rappresenta la resa incondizionata, la sconfitta dell’industria automobilistica italiana

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Carlos Tavares (Lapresse)

È un giorno triste per l’industria automobilistica italiana, quello della resa incondizionata, della sconfitta, della fine. La firma del memorandum di intesa tra Psa e Fca segna infatti un punto di non ritorno per quella che per decenni è stata il fiore all’occhiello della nostra manifattura, una bandiera, un traino per l’economia del Bel Paese. L’accordo in sé non è né buono, né cattivo: si uniscono le forze di due costruttori che in Europa hanno lo stesso mercato, fanno, più o meno, le stesse auto e vogliono spendere meno per aumentare i margini. E si risparmia solo in due modi. O si investono gli stessi quattrini per soluzioni che vanno bene su una quantità maggiori di modelli tirando il collo ai fornitori per ottenere maggiori sconti per una maggior quantità di merce acquistata. Oppure si diminuiscono i costi fissi tagliando i costi del personale e chiudendo le fabbriche per aumentare il livello di utilizzo degli impianti.

Carlos Tavares, il ceo di Psa che sarà anche il ceo della nuova conglomerata, lo ha già fatto in Germania quando ha acquisito Opel con un programma che, non ridete, si chiama Pace! e ha ridotto la forza lavoro di oltre ottomila unità su un totale di 38 mila, senza contare i 700 ingegneri che sono stati trasferiti in una società francese e l’annuncio a luglio di un ulteriore taglio di un migliaia di posti di lavoro. C’è da dire che in Germania i lavoratori possono godere di una serie di ammortizzatori sociali che i loro colleghi italiani si sognano, ma i numeri sono comunque questi e rischiano, tra poco, di diventare di stretta attualità anche all’interno dei nostri confini. Perché le fabbriche in Italia e i marchi italiani non saranno una priorità per nuovo gruppo franco-italiano e americano. Si taglieranno produzione e posti di lavoro un po’ ovunque, ma l’Italia sarà il vero campo di battaglia.

Un po’ perché il nuovo gruppo ha un socio che si chiama Francia e al ministero dell’Industria di Parigi non saranno disponibili a molti sacrifici, un po’ perché la sposa italiana arriva al matrimonio in pessima forma. Se escludiamo le attività in Nord e Sud America di Fca e il marchio Jeep, infatti, tutto il resto della gamma prodotti arriva al traguardo sui gomiti. E tutto il resto sono i marchi italiani costruiti in larga parte nel nostro Paese: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati e, giusto per completezza, Abarth.

Non tenendo conto dei face lift che non cambiano sostanzialmente le vetture, le ultime auto nuove lanciate Fiat, la 124 Spider (che non verrà più prodotta) e il pick up Fullback, sono due veicoli di nicchia entrati nel listino nel lontano 2016. La “ciccia”, le auto che fanno volumi, sono, invece, la Tipo lanciata nel 2015, la 500X del 2014, la 500L del 2012, la Panda e la Tipo che hanno sette od otto anni sul groppone. Il lancio della 500, poi, si perde nella notte dei tempi. Le vendite riflettono ampiamente l’anzianità dei prodotti: nei primi undici mesi del 2019 Fiat in Europa ha immatricolato il 9,1% in meno rispetto allo stesso periodo del 2018. Le vendite continentali arrivano a quota 600 mila vetture, di cui 266 mila in Italia dove il marchio perde il 12,5% e oltre due punti di quota di mercato.

Nel 2020, dicono, dovrebbero arrivare, forse, la nuova Panda e la nuova Tipo, ma, a parte il fatto che a Torino ci hanno abituati a non far coincidere le anticipazioni con le date reali dei lanci, molto dipenderà anche dalle strategie di prodotto che vorrà adottare Tavares che ha in rampa di lancio o ha appena lanciato prodotti concorrenti di altri marchi e non vuole certo sovrapposizioni. Poi c’è l’elettrica presentata a Ginevra quest’anno, un concentrato di idee e di innovazione che ha svuotato tutti i cassetti degli ingegneri del Lingotto. Uscirà, non uscirà? Ancora non si sa, ma non ci scommetteremmo.

Ancora più triste la situazione di Alfa Romeo, che secondo i piani presentati solo 18 mesi fa doveva arrivare a vendere 400 mila auto l’anno, ma i numeri, invece di crescere, anno dopo anno diminuiscono: in Europa negli undici mesi del 2019 ha venduto 47 mila vetture con un calo del 37,5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e negli Usa ha fatto -26% vendendo un totale di 16 mila vetture. Insomma, un disastro. Come quello di Maserati che nel Vecchio Continente, il suo mercato principale, ha ridotto le vendite del 30% e a livello globale del 45%, non riuscendo neanche a vedere da lontano l’obiettivo, ambizioso, fissato dai vertici nel piano industriale a quota 80 mila vetture vendute nel mondo.

Per raddrizzare la situazione c vorrebbe un miracolo, ancora più stupefacente di quello che ha visto come protagonista Lancia. Un glorioso marchio stritolato e mortificato dal Lingotto fino a essere ridotto a un solo mercato (l’Italia) e un solo prodotto che è riuscito anche quest’anno a difendersi superando le 50 mila vetture vendute e crescendo del 25%. Ci vorrebbe un colpo di fortuna, un intervento divino o un Governo che sia in grado di difendere gli interessi italiani. Invece, arriverà Tavares che non farà sconti a nessuno. Specie a noi.

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