ALITALIA/ I numeri da flop di ITA su rotte e flotta
Con ITA ci saranno meno voli a lungo raggio rispetto all'attuale situazione di Alitalia. Occorrerebbe intervenire su rotte e flotta per evitare questo flop
Aereo sulla pista dello scalo di Roma Fiumicino (LaPresse) A forza di abituarci a vedere i nostri aeroporti italiani coperti dalle maggiori compagnie aeree europee, da Trapani a Trieste, cosa sicuramente apprezzata dai viaggiatori italiani, ci siamo dimenticati che nello stesso tempo la nostra compagnia di bandiera Alitalia sempre di più perdeva passeggeri, soprattutto sulle tratte intercontinentali e di conseguenza anche su quelle nazionali ed europee.
Chi doveva proteggere ed espandere Alitalia non lo ha fatto e oggi andiamo con ITA verso la stessa direzione. Alla fine si sta facendo un salvataggio camuffato per dare il contentino agli italiani e a certi settori per convenienza politica, un salvataggio che durerà poco senza un piano credibile e i dati che oggi riporto dimostreranno come già Alitalia negli ultimi anni era sempre al di sotto di tante compagnie europee considerando gli scali e la flotta basata sull’intercontinentale dove avrebbe dovuto lavorare di più e su cui potrebbe puntare.
Premesso che oggi competere sul corto e medio raggio è difficile e complesso, vista la presenza delle low cost e la mancanza di giusti accordi con gli aeroporti ed enti governativi, e che quindi l’unico settore lucrativo ammesso da tutti gli esperti è il lungo raggio, voglio dimostrare come si è fallito, e si fallirà con ITA, e dove dobbiamo quindi andare guardando il panorama di destinazioni intercontinentali oggi coperte dalle principali compagnie europee e il numero di aerei impiegati per quelle destinazioni.
Nominando solo le compagnie principali europee con voli intercontinentali, andando per ordine decrescente abbiamo: Lufthansa con Air Dolomiti ed Eurowings che coprono 23 destinazioni in Italia, British Airways, Iberia/Vueling 18 destinazioni, Air France 14, Austrian Airlines e SAS 13 destinazioni, KLM 11 destinazioni, Brussels Airlines e Finnair 10 destinazioni, Lot e Swiss 8 destinazioni, Aeroflot 7 destinazioni, TAP 6 destinazioni, Aer Lingus 5 destinazioni, senza contare Turkish Airlines – non presente nella lista – che copre ben 8 destinazioni in Italia e che è la compagnia con più destinazioni internazionali al mondo con Istanbul diventato ultimamente l’aeroporto più trafficato d’Europa. Con questa rete tra i nostri aeroporti italiani e gli hub europei delle principali compagnie è chiarissimo come ci prelevano tutti i nostri viaggiatori non solo per l’Europa ma per tutte le rotte intercontinentali più lucrative e questa tabella vi dimostra come Alitalia e in futuro ITA non sono e non saranno presenti nel mondo e non copriranno le giuste destinazioni in potenzialità.
A mio avviso il compito primordiale di una compagnia di bandiera o nazionale è connettere il Paese d’origine con tutte le destinazioni mondiali e continentali. Questi collegamenti dovrebbero essere sempre garantiti ove esiste un potenziale traffico tra i due Paesi e c’è una presenza di interessi nel nostro caso italiani in quella determinata destinazione estera, assicurando alle principali città italiane uno sbocco sul mondo, cosa mai compiuta negli ultimi 30 anni. In Italia arrivano e partono ogni anno turisti, viaggiatori per business e immigrati da tantissimi Paesi e nell’80% dei casi non abbiamo una compagnia italiana che raggiunga le destinazioni necessarie.
Nella tabella è mostrato come le compagnie europee si sono prese il traffico intercontinentale e Alitalia è sempre rimasta per anni il fanalino di coda e con ITA sarà anche peggio. Le compagnie europee che oggi raggiungono quasi tutte le nostre città tra Nord e Sud non hanno fatto altro che prendersi tutta la nostra clientela e viceversa, perché quei voli che raggiungevano dalle nostre città Madrid, Parigi, Francoforte, ecc., per almeno il 30% servivano per raggiungere poi altre destinazioni intercontinentali. Per farvi un esempio, la TAP vola su 11 destinazioni in Brasile, ma la prima nazionalità europea tra i passeggeri di tali voli è sempre stata italiana, non portoghese. Se i cittadini del mondo volano in tutte le destinazioni nella tabella significa che una compagnia italiana potrebbe prendersi una fetta dei vari mercati e la nostra posizione privilegiata al Centro-Sud dell’Europa ci darebbe molti vantaggi, soprattutto quello di poter usare velivoli più piccoli e sviluppare i nostri scali del Sud Italia mai usati per questa funzione. La mia teoria di avere più hub intercontinentali in Italia per la futura compagnia aerea nazionale è l’unica salvezza che si può avere per riprenderci il mercato almeno intercontinentale inizialmente e poco a poco il mercato nazionale, europeo e mediterraneo, usando i voli feeder agli hub in quasi low cost.
Il cargo dovrebbe essere razionalizzato tra quello di merci industriali, agricole e fresh food, cercando di usare due cargo hub al sud (Sicilia e Puglia) e uno al nord (Malpensa o Verona).
La tabella contiene solo le compagnie principali nazionali o di bandiera per ogni Paese europeo con voli intercontinentali, quindi sono escluse le seconde tipo Air Europa, Virgin Atlantic o le leisure tipo Blue Panorama, Condor, Neos, Tui che hanno dimensioni delle volte molto grandi. La sequenza delle compagnie aeree è in base al numero degli scali coperti.
Guardando la tabella si può notare che:
– Il Nord America è a supremazia British Airways, Lufthansa, KLM, Air France e Icelandair; nel mezzo troviamo Aer Lingus, TAP, Iberia, Swiss, SAS, Lot, Austrian Airlines e Alitalia; penultime ci saranno la nuova ITA, insieme a Finnair e Aeroflot e in coda la Brussels Airlines.
Possibile espansione: aumentare di almeno 3/4 scali soltanto inizialmente tra Canada e Usa, puntando sul business e connessioni dall’Italia verso Africa, Medio Oriente ed Estremo Oriente, visto che la concorrenza è grandissima tra l’Italia e il Nord America e ci sono tanti hub di varie compagnie europee che offrono prezzi molto bassi attraverso i loro scali, ma per chi continua oltre saremmo un’opzione. Il cargo si potrebbe espandere molto con il fresh food.
– America Latina e Caraibi vedono la supremazia di KLM, British Airways, Iberia, Air France e TAP; nel mezzo troviamo Lufthansa soltanto; penultime Alitalia, Finnair e Lot e in coda ci sarà ITA e con una sola destinazione Aer Lingus, Austrian Airlines e Swiss.
Possibile espansione: qui potremmo spadroneggiare molto visto che abbiamo una grande comunità di sudamericani che vivono in Italia, molti sudamericani e oriundi italiani amano visitare l’Italia, molti italiani vanno in Sudamerica specialmente in Brasile e potremmo essere punto di connessione per il Medio, Estremo Oriente e Nord Africa. Credo dovremmo avere almeno 10 destinazioni per iniziare partendo da Messico, Argentina e Caraibi. Il cargo potrebbe espandersi molto in ambo le direzioni.
– L’Africa è a supremazia assoluta di Air France con ben 36 destinazioni; nel mezzo troviamo Brussels Airlines, TAP, Lufthansa, KLM e British Airways, penultime Aeroflot, Austrian Airlines, Swiss, Lot, Alitalia e Iberia; in coda con una sola destinazione ci saranno ITA e Finnair.
Possibile espansione: dovremmo posizionarci almeno dietro ad Air France, quindi leader e grazie alla nostra posizione si potrebbero usare velivoli a medio raggio, quindi con costi bassi dal Sud Italia soprattutto e anche dal resto d’Italia per quasi tutte le destinazioni fino al Centro Africa sicuramente. L’Africa si sta sviluppando più di qualsiasi altro continente e le possibilità di business sono enormi, quindi anche molto cargo in ambo le direzioni. Potremmo diventare punto di connessione per tutta l’Europa e il Nord/Centro America, arrivando almeno a 7/8 destinazioni inizialmente.
– Il Nordafrica/Magreb è a supremazia Air France, TAP e Lufthansa; nel mezzo Iberia e Brussels Airlines; penultime Alitalia e in futuro ITA; in coda con una sola destinazione Austrian Airlines e British Airways.
Possibile espansione: vista la vicinanza e la possibile concorrenza delle low cost, cercherei di connettere le destinazioni nordafricane solo con gli hub di connessione più vicini, così si avrebbe la convenienza per chi continua e viceversa verso o da altri scali in tutte le direzioni mondiali, vendendo i voli fino in Italia o scali europei a prezzi low cost. Il cargo potrebbe essere sviluppato limitatamente negli stessi aerei passeggeri. Bisognerebbe aumentare 3 destinazioni in Marocco, 2 in Algeria e 2 in Tunisia.
– Il Medio Oriente è a supremazia Aeroflot specialmente per le repubbliche ex sovietiche e Lufthansa; nel mezzo Lot, Austrian Airlines, Air France, British Airways, KLM e Finnair; penultime Brussels Airlines e Alitalia e in coda ci saranno ITA, Iberia e TAP.
Possibile espansione: come il Nord Africa, il Medio Oriente ha alcune destinazioni molto vicine suscettibili della concorrenza low cost, quindi bisogna collegarle solo agli hub di connessione più vicini, ma approfittando di poter usare aerei a medio raggio e collegarsi con tutti quei Paesi con meno concorrenza, più Turchia, Libano, Israele, Giordania, Iran, Arabia Saudita ed evitando quelli del Golfo per la concorrenza cercando di coprire almeno 8/9 destinazioni. Il cargo si dovrebbe sviluppare molto visto che importano tutto, quindi con aerei full cargo possibilmente.
– Estremo Oriente e Oceania sono a supremazia Finnair, KLM, Lufthansa, Aeroflot, Air France, British Airways; nel mezzo Lot e Swiss; penultime Austrian Airlines, Alitalia, Iberia e SAS e in coda ci sarà ITA con una sola destinazione.
Possibile espansione: vista la grande concorrenza delle compagnie del Golfo e asiatiche e che molte destinazioni sono turistiche o business, credo dovremmo collegarci attraversi vari hub dall’Italia per portare gli italiani direttamente lì e al contrario gli asiatici direttamente nelle nostre città principali, senza passare da altri scali incluso Roma e cercare di essere attrattivi come punto di connessione per il Nord/Sud America. L’India potremmo coprirla con aerei di medio raggio e l’Australia potrebbe essere coperta di nuovo con voli non stop dal Sud Italia dove c’è un legame di immigrazione storico. Qui dovremmo almeno puntare a quelle 7/8 destinazioni inizialmente e il cargo dovrebbe svilupparsi sia in full cargo o usando aerei passeggeri.
Per quanto riguarda la flotta, si può evincere da quest’altra tabella quale linea aerea ha più velivoli a medio/lungo raggio e chi meno e si vede come Alitalia non ha mai avuto una flotta sufficiente e che ITA sarà un fallimento totale essendo superiore in numero velivoli soltanto ad Austrian Airlines e Brussels Airlines. Si parte da leader come British Airways, Air France, Lufthansa e KLM con 111, 101, 79, 63 aerei; nel mezzo Aeroflot, TAP, Swiss, Iberia, Finnair, Aer Lingus e Icelandair con 43, 34, 31, 26, 24, 22, 21 aerei; penultimi SAS, Alitalia, Lot, nuova ITA, Austrian Airlines con 17, 16, 15, 13, 10 aerei e in coda la Brussels Airlines con 8 aerei. Quindi una vera compagnia nazionale secondo la mia visione dovrebbe almeno disporre di 50/60 aerei tra medio e lungo raggio includendo i nuovi A321LR e prossimamente i A321XLR e sicuramente dei widebody già esistenti con aggiunta di qualcuno di nuova generazione da determinare tra gli A330neo, A350 e se si vuol pensare a Boeing B787 o B777.
Il 15 ottobre è vicino e spero di aver mostrato come in Italia rimarremo molto indietro se non riusciamo a far prevalere la rinascita di una compagnia che porti i nostri simboli nazionali nel mondo, rimanendo oscurati dai grandi vettori attuali, un assurdo visto che siamo tra le prime 3 economie dell’Unione europea. Invito a unirsi a un progetto comune coloro che ne hanno la possibilità e che hanno idee e principi simili con uno spirito di collaborazione e di creatività, lasciando da parte il protagonismo egoistico divisivo: Alitalia deve continuare a rappresentarci nel mondo.
Chi volesse contattarmi può farlo via e-mail: antilleanatlantic@outlook.com
— — — —
Abbiamo bisogno del tuo contributo per continuare a fornirti una informazione di qualità e indipendente.
SOSTIENICI. DONA ORA CLICCANDO QUI
© RIPRODUZIONE RISERVATA