ALITALIA/ Il puzzle del rilancio complicato dai diktat Ue

- Guido Gazzoli

Si complica la partita per il salvataggio di Alitalia, soprattutto per via delle condizioni che la Commissione europea sta dettando

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Un aereo Alitalia, Lapresse

E così alla demagogia pura, che sembra essere il leitmotiv di questo Governo e che con il referendum del 20-21 settembre raggiungerà il suo vertice, ecco che subentra un tristissimo ritorno a una realtà che da anni, pardon decenni, circonda Alitalia. Sì, perché l’Ue in questi ultimi giorni ha fatto chiaramente sapere che il cambio radicale, con la nascita della nuova società chiamata Tai (Trasporto aereo italiano), deve essere assolutamente messo in pratica: altrimenti della supposta rinascita dell’ex compagnia di bandiera non se ne parlerà proprio.

Stop quindi, almeno temporaneamente salvo ripensamenti, al finanziamento di 3 miliardi per la statalizzazione completa del vettore, che in questo momento versa in un deficit tale (oltre 430 milioni di euro) da mettere in serio pericolo la sua sopravvivenza. La questione è che tutta l’operazione di rinascita dovrà dimostrare la propria redditività, soprattutto nella fondamentale ricerca di un partner privato, altrimenti (a meno di trucchi finanziari che riversino tutte le negatività sulla vecchia Alitalia, modello good & bad company già fallito con i “capitani coraggiosi” di berlusconiana memoria) la Tai nascerà con le ali tarpate da un debito insostenibile perché senza possibilità di sviluppo.

Si dovrà provvedere anche a cambi francamente non necessari come la divisione di personale tra terra e volo e la scomparsa della A tricolore che ha segnato una tappa storica nel design, costringendo all’epoca tutti gli altri vettori a rapidi cambiamenti di immagine.

Proprio in questi ultimi tempi di Covid lo Stato aveva stanziato 350 milioni da elargire ad Alitalia come aiuto per superare la crisi internazionale dovuta al virus che in pratica ha bloccato l’intero settore, e questo finanziamento (non ancora consegnato) darà ulteriore ossigeno alle casse della compagnia, che in questi ultimi anni ha ricevuto 1,2 miliardi di aiuti: ma ciò non sarà sufficiente per il proprio futuro, visti i diktat Ue.

È certo che con la manovra sul personale e una flotta che, secondo i vari annunci, dovrebbe attestarsi su 75 aerei, non si può parlare di sviluppo, ma forse, personale a parte, è meglio partire con i piedi per terra che lanciarsi in sparate su decolli spaziali come accaduto nel corso dell’alleanza con Etihad sponsorizzata da Renzi: alla fine il tutto si risolse in un crash landing che ha rischiato di mettere la parola fine ad Alitalia e l’ha portata al terzo fallimento della sua storia.

Sul fronte invece della scelta del partner pare che alla scellerata opzione dei 5 Stelle focalizzata su Lufthansa, che naviga in pessime acque, ne stia subentrando una più logica basata sulla statunitense Delta, che rappresenta l’unico vettore Usa che pare non aver sofferto troppo della catastrofe Covid, tanto che il valore delle sue azioni si mantiene stabile: ma ciò è principalmente dovuto al fatto che Delta è proprietaria di una raffineria petrolifera. Se sommiamo pure il dato che entrerebbe in Alitalia con rotte sugli Usa, tra le più redditizie (anche se molti affermano che con questo la compagnia americana utilizzerebbe Alitalia come cavallo di Troia sulle rotte europee) ecco che l’ostacolo del 49% nelle mani di un partner privato sembrerebbe risolto nel migliore dei modi.

A ciò bisogna aggiungere un altro tassello in questo eterno puzzle dei cieli: la sostituzione di parte della flotta con aerei nuovi come il Boeing 787 Dreamliner per il lungo raggio e l’Airbus 100 nel medio, macchine di ultima generazione che dovrebbero sostituire i brasiliani Embraer e parte della flotta di Boeing 777 in leasing che rientrerebbe ai suoi proprietari, con un succoso risparmio date le tariffe fuori mercato pagate da Alitalia nel corso degli anni che hanno pesantemente inciso sui suoi bilanci.

Ma perché buttarsi ad acquistare velivoli? Per la semplice ragione che la crisi Covid ha inciso sui vettori, ma anche, pesantemente, sui costruttori di aerei che ora puntano a praticare sconti da vero e proprio saldo per non bloccarsi definitivamente e fallire, visti gli altissimi costi di questo ramo industriale.

E alla fine potremmo anche aggiungere questo pensiero (peraltro già espresso): come mai, di fronte al fallimento Francese dei cantieri Stx poi acquistati dietro regolare asta dall’italiana Fincantieri, l’Ue non ha avuto nulla da obiettare alla rocambolesca manovra di Macron di permettere solo il 49% di acquisizione italiana mantenendo la proprietà allo Stato che poi ha prestato il 2% all’azienda italiana? E invece ora alza le grida al cielo per un’operazione dello Stato italiano atta a salvare la propria compagnia aerea? Imitare la Francia non sarebbe affatto una cattiva idea (pure questa già rilanciata in altri articoli) anche perché, di questi tempi nei quali si riparla finalmente di un’Europa unita e solidale, applicare la “doppia morale” costituirebbe un ritorno a un passato che già di disastri ne ha provocati abbastanza al Vecchio Continente.

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