ALTA VELOCITA’/ I treni veloci vinceranno la sfida con Alitalia e co.?

Lo sviluppo dell’Alta velocità ferroviaria ha una serie di conseguenze sul settore del trasporto aereo e aumenta la competizione diretta con alcune importanti rotte aeree domestiche

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Il 13 dicembre è una data importante per l’alta velocità in Italia. Oltre all’ulteriore accelerata sulla Milano-Roma in meno di 3 ore, diverranno operativi una serie di altri collegamenti tra cui la Napoli-Roma, la Napoli-Milano, la Firenze-Bologna, la Firenze-Milano, la Roma-Torino e la Milano-Torino per quanto riguarda il servizio Frecciarossa, e la Roma-Bari, la Roma-Verona, la Roma-Venezia e la Roma-Lamezia Terme per quanto riguarda il servizio Frecciargento.

 

Lo sviluppo della TAV ha una serie di conseguenze sul settore del trasporto aereo. La ripercussione più evidente è quella che riguarda la competizione diretta con alcune importanti rotte aeree domestiche. Le numerose esperienze internazionali dimostrano infatti che l’alta velocità può competere con il trasporto aereo fino a distanze intorno agli 800-1.000 km (Tabella 1).

Rotte aeree in competizione con linee AV europee di recente attivazione (Fonte elaborazioni ICCSAI su dati delle compagnie aeree). * dato al 30 giugno 2009.

La perdita complessiva di passeggeri da parte delle compagnie aeree dipende da diversi fattori quali la lunghezza della tratte, la velocità media del treno, l’efficienza dei collegamenti tra gli scali aerei e i centri cittadini e l’economicità del servizio aereo, indicata dalla presenza di operatori low-cost. Dopo circa 2 anni, le perdite medie per le tratte aeree soggette alla competizione TAV si aggirano intorno al 20-25% in termini di passeggeri.

Il servizio tra Milano e Roma ha provocato, in meno di un anno, una riduzione di traffico aereo tra le due città del 21%. La Linate-Fiumicino, rotta maggiore in Europa per numero di passeggeri trasportati nel 2008, ne ha subito le conseguenze maggiori, perdendo quasi il 33% dei passeggeri nello stesso periodo. Tale perdita di traffico proseguirà probabilmente anche per i prossimi mesi.

L’alta velocità non agisce solamente sul volume di traffico aereo passeggeri ma modifica profondamente le scelte di prezzo delle compagnie aeree. I prezzi dei biglietti offerti sulla Linate-Fiumicino dalla nuova Alitalia si sono ridotti sensibilmente (in alcuni casi anche del 30%-40%, fonte ICCSAI) rispetto ai livelli medi dello scorso anno, considerando anche l’offerta di AirOne.

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La tabella 2 mostra per le tratte TAV di nuova attivazione le caratteristiche delle rotte aeree in competizione. Si può notare come Alitalia abbia una quota rilevante in diverse tratte con un elevato volume di passeggeri tra cui, oltre alla Roma Fiumicino-Milano Linate, anche la Milano Linate-Napoli, la Roma Fiumicino-Torino e la Roma Fiumicino-Venezia.

 

Appare invece meno forte l’effetto potenziale sulle rotte che collegano Roma con Bari e Lamezia Terme, vista la bassa velocità media offerta dal servizio ferroviario. Da notare infine come diverse tratte TAV con distanze minori non siano attualmente servite da compagnie aeree.

 

Tratte TAV di nuova introduzione e rotte aeree in competizione (Fonte elaborazioni ICCSAI).

 

La seconda conseguenza dello sviluppo della TAV è invece potenzialmente positiva per gli aeroporti e riguarda l’allargamento delle cosiddette “catchment area”. Tale effetto porta con sé un maggior livello di sovrapposizione del bacino di utenza degli aeroporti interessati, e quindi una maggiore competizione tra gli stessi. Le tratte TAV interessate sono quelle che hanno i tempi di percorrenza inferiori e che, come evidenziato nella tabella 2, spesso non risultano in competizione con alcuna compagnia aerea.

 

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Ad esempio, i collegamenti tra Milano e Torino in circa un’ora, e tra Milano e Bologna in poco più di un’ora, hanno come effetto positivo l’ampliamento del catchment area degli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa, oltre che dell’aeroporto di Torino e di quello di Bologna. Tuttavia, i vantaggi potenziali derivanti dall’allargamento dei bacini di riferimento non vengono colti appieno a causa del basso livello di connessione che gli aeroporti italiani in generale hanno con la rete ferroviaria.

 

La piena multi-modalità tra TAV e trasporto aereo è ancora lontana: nessun aeroporto italiano ha una stazione ferroviaria TAV (come invece hanno Parigi Charles de Gaulle e Francoforte) e pochissimi hanno una stazione ferroviaria in prossimità dei terminal.

 

Gli effetti della TAV sul trasporto aereo mettono in evidenza come i concetti di monopolio e di monopolio naturale nel trasporto aereo vadano rivisitati. La posizione competitiva di una compagnia aerea va valutata non solo in relazione alla particolare rotta operata, ma a tutto il sistema di collegamenti sostitutivi esistenti tra le aree interessate.

 

Sebbene la nuova Alitalia operi in sostanziale monopolio sulla Linate-Fiumicino, tale compagnia è soggetta alla pressione competitiva della TAV, oltre che delle altre rotte aeree che collegano le città di Milano e Roma. Analogamente, laddove ci sia una sovrapposizione delle catchment area dei singoli aeroporti, ad esempio accentuata dalla presenza della TAV, il singolo aeroporto sente una maggiore pressione competitiva, non solo da parte dei passeggeri che hanno una maggiore possibilità di scelta, ma soprattutto da parte delle compagnie aeree, che possono riposizionare almeno in parte le proprie attività in altri aeroporti della stessa area.

 

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