TAV SI’ O NO?/ Se la risposta sulla Torino-Lione arriva dalla Svizzera

Le opposizioni al progetto sono tutte immotivate? No. Ma con una galleria e nuovi tratti di ferrovia si inquinerà di meno e si trasporteranno più merci. ROBERTO ZUCCHETTI

29.06.2018 - Roberto Zucchetti
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Un cantiere della Tav (LaPresse)

La nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione è da anni motivo di scontri, anche violenti: il nuovo governo vuole “ridiscutere radicalmente il progetto”. Cerchiamo di capirne qualcosa.

Innanzitutto, di cosa si tratta? Si vuole costruire una galleria e nuovi tratti di ferrovia per collegare Torino con Lione attraverso le Alpi. Perché? Fa parte del progetto europeo per rilanciare le ferrovie: si vuole togliere traffico pesante dalle strade e ridurre il numero di chi viaggia in aereo per distanze fino a 800 chilometri, per consumare meno energia, inquinare di meno e ridurre le emissioni di anidride carbonica.

Andando oltre le contrapposizioni politiche, qual è il punto di dissenso tra chi considera l’opera necessaria e chi inutile o dannosa?

Partiamo da questi dati, forniti dall’Ufficio federale svizzero per i trasporti: la tabella riporta i milioni di tonnellate di merci trasportati per ferrovia attraverso la galleria del Moncenisio, che la nuova linea vorrebbe sostituire.

Il peso trasportato su questa linea è diminuito: nel 2016 si è trasportato circa le metà del 2007. Se c’è già una galleria e questa è poco e sempre meno utilizzata, perché farne una nuova?

Chiediamoci: la ferrovia trasporta meno perché in quella direzione si muovono meno merci? Utilizziamo sempre i dati svizzeri.

È evidente che: 1) il traffico sul confine francese è poco più di quello sul confine svizzero: 42,4 milioni di tonnellate nel 2016 contro 40,5; 2) i traffici, dopo la crisi del 2009, sono stabili: attraverso il confine francese si trasportano circa 40 milioni di tonnellate ogni anno.

Possiamo, quindi, rispondere con certezza alla domanda: lungo il confine con la Francia devono passare, ogni anno, circa 40 milioni di tonnellate di merci. Non è un traffico locale, ma interessa direttamente una decina di Paesi e tutte le regioni dell’Italia settentrionale: per questo l’Unione europea contribuisce in maniera importante a pagare il costo dell’opera.

Se c’è l’esigenza di trasportare merci, perché non si usa la ferrovia? Forse perché non è più un mezzo adatto, soprattutto se ci sono montagne alte da attraversare? Anche in questo caso usiamo i dati svizzeri (2016).

Attraverso il confine svizzero, il 71% delle merci viaggia su treno, mentre sul confine francese solo l’8%. Dunque, la ferrovia può essere competitiva anche attraverso le Alpi.

Allora qual è il problema? Il motivo è tecnico ed economico: la linea del 1800 è assolutamente inadeguata per rispondere alle caratteristiche chieste oggi alla ferrovia.

La linea storica consente il passaggio di treni corti, al massimo di 350 metri, che portano 400 tonnellate di merci. Ha pendenze ripide e curve molto strette che aumentano l’attrito: quindi, i treni devono essere trainati da due locomotive e, spesso, occorre metterne una terza in fondo a spingere. Le locomotive aggiuntive devono poi tornare a valle senza portare nulla: così il 12% dei viaggi è compiuto a vuoto, con costi ai quali non corrispondono ricavi. Trasportare merci in queste condizioni non è vantaggioso, e quindi si preferisce usare i camion.

Gli svizzeri, che erano nelle stesse condizioni, hanno scavato due gallerie “di base” (Lötschberg e San Gottardo) che evitano le forti pendenze: le nuove linee sono percorse da treni lunghi 750 metri che portano fino a 1.200 tonnellate di merce con una sola locomotiva.

Le opposizioni al progetto sono tutte immotivate? No. Il progetto originario era molto più costoso e meno rispettoso dell’ambiente: in questi anni è stata fatta una profonda revisione del progetto iniziale e altri miglioramenti possono essere ancora introdotti. Deve essere, però, chiaro che, senza la nuova galleria di base, tutto il traffico Est-Ovest sarà costretto a rimanere su gomma, con gravi conseguenze economiche e ambientali.

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