STRADE SICURE?/ Le condizioni indegne (ma legittime) degli autisti di Tir

Turni di guida massacranti, vita bordo degli automezzi, ritorni a casa sempre meno frequenti: il dumping praticato dalle ditte di autotrasporto con sede nell’Est Europa. ROBERTO ZUCCHETTI

14.08.2018 - Roberto Zucchetti
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LaPresse

Continuiamo a farci interrogare dal tragico incidente di Bologna, già rapidamente archiviato dall’informazione, per approfondire due temi legati all’autotrasporto: la sicurezza dei mezzi e le condizioni di lavoro degli autisti.

Abbiamo tutti presente la pubblicità delle nuove autovetture, dotate di sistemi di “guida assistita” che frenano da sole di fronte ad un ostacolo e ci chiediamo: ma questi sistemi non dovrebbero essere installati innanzitutto su mezzi pesanti che portano merci pericolose?

La risposta è ovviamente affermativa; tuttavia ci sono evidenti ostacoli per raggiungere questo obiettivo. Sono innovazioni recenti, che quindi potranno diffondersi solo nel momento della sostituzione dei mezzi: questo non è un ostacolo rilevante, perché i veicoli pesanti percorrono molti chilometri e hanno quindi una vita utile abbastanza breve. Più rilevante è il fatto che mezzi più sicuri costano di più e quindi non possono affermarsi in modo autonomo in un mercato dove il prezzo è, purtroppo, l’unico criterio che comanda. Serve quindi una normativa che imponga a tutti questo passaggio, pur se in modo graduale: la soluzione individuata è di intervenire sulle caratteristiche costruttive dei nuovi mezzi prodotti.  

Per questo motivo la Commissione Europea ha promosso, tra maggio 2017 e maggio di quest’anno, una serie di misure (“Europa in movimento”) per rendere i nuovi mezzi di trasporto, autovetture e veicoli commerciali, più sicuri e meno inquinanti. In particolare, è previsto che i nuovi mezzi siano dotati di frenata di emergenza; di dispositivi per rilevare sonnolenza, disattenzione, uso di alcool; assistenza alla velocità intelligente e mantenimento della corsia. Queste misure potrebbero salvare, secondo le stime della CE, fino a 10.500 vite umane ed evitare quasi 60mila feriti gravi nel periodo 2020-2030, contribuendo così all’obiettivo a lungo termine dell’Ue di avvicinarsi a zero morti e lesioni gravi entro il 2050 (“Vision Zero”).

Si tratta di scelte importanti ma che avranno effetto solo nel medio periodo: e oggi cosa si può fare? Premettiamo che l’incidente di Bologna è stato causato da un mezzo di un’impresa italiana che viaggiava nel pieno rispetto delle regole. Questo, purtroppo, non sempre avviene: anzi, il settore è ormai caratterizzato da condizioni di “dumping sociale”, termine che indica la presenza di pratiche concorrenziali sleali, quando non illegali (dumping), che fanno leva sul progressivo degrado delle condizioni di lavoro.

L’apertura del mercato dei servizi di trasporto ha permesso a imprese che hanno sede in paesi dell’Est europeo e che hanno costi del lavoro e norme di tutela inferiori a quelle ad esempio italiane, di operare sulle nostre strade. Gli autisti di questi Paesi sono come i marinai: partono e per mesi non tornano a casa; arrivati in un luogo vengono fatti partire per un altro, e così via, dormendo e mangiando sui loro mezzi. Spesso, a queste condizioni indegne ma legittime, si aggiunge la necessità, per non perdere il lavoro, di violare la legge: si accetta di guidare mezzi con i dispositivi di controllo dei tempi di guida truccati o che superano il peso massimo consentito.

Questa situazione è oggi al centro del dibattito politico in sede europea (anche se in Italia nessuno sembra accorgersene): la commissione trasporti del Parlamento Europeo, su forte pressione dei Paesi dell’Est che ottengono grandi benefici da questa situazione, ha proposto una normativa che, affermando di voler migliorare le condizioni di lavoro e sicurezza, di fatto avrebbe reso possibile il loro peggioramento. Ai primi di luglio, il Parlamento in seduta plenaria ha respinto il testo preparato in commissione che avrebbe peggiorato di molto le condizioni di vita e di lavoro degli autisti di camion e autobus a lunga percorrenza. È il parere di Maurizio Diamante, segretario nazionale della Fit-Cisl, che ha affermato che il pacchetto “sarebbe andato sorprendentemente nella direzione opposta ai diritti e al buon senso, aumentando le ore di guida per gli autisti e diminuendo quelle di riposo” e avrebbe anche “peggiorato le condizioni di distacco transnazionale per i camionisti”.

Si può quindi sperare in una soluzione più equilibrata, che è necessaria anche per regolare in modo corretto la competizione tra il trasporto stradale e quello ferroviario: difficile per quest’ultimo, che rispetta le norme sul lavoro, poter competere in termini di prezzo con chi queste regole trascura, mettendo a rischio la sicurezza degli autisti e di tutti noi.

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