ALITALIA/ I veri (e piccoli) numeri della nuova compagnia

- Ugo Arrigo

A pochi giorni dalla conclusione del mese che ha visto il passaggio di consegne dalla vecchia alla nuova Alitalia iniziano ad essere disponibili alcuni dati sul nuovo vettore, molto utili per una prima valutazione del suo debutto. UGO ARRIGO li illustra ai lettori de ilsussidiario.net

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A pochi giorni dalla conclusione del mese che ha visto il passaggio di consegne dalla vecchia alla nuova Alitalia iniziano ad essere disponibili alcuni dati sul nuovo vettore, molto utili per una prima valutazione del suo debutto.

Si tratta di valori, relativi sia all’offerta che alla domanda, piuttosto negativi; anche se destinati a migliorare nei prossimi mesi fanno comunque sorgere non poche preoccupazioni sulle dinamiche che attendono il mercato italiano del trasporto aereo nel 2009, sui sistemi aeroportuali (con particolare riferimento a quello milanese) e sulla capacità del vettore di rispettare il suo programma di risanamento e ritorno all’utile.

La nuova compagnia, ottenuta dalla somma di una quota di circa metà della vecchia Alitalia e di tutto AirOne, suo principale concorrente sino allo scorso anno sui cieli domestici, ha debuttato con una notevole sforbiciata nell’offerta di voli sia per quanto riguarda il segmento nazionale sia, in particolar modo, per quello internazionale. Nel mese di gennaio 2009 i voli programmati dalla nuova Alitalia sono stati, rispetto a quelli offerti dai due vettori preesistenti nel gennaio 2008, il 33% in meno sul segmento domestico e il 54% in meno sul segmento internazionale (europeo e intercontinentale); i voli totali offerti sono in conseguenza diminuiti del 42%.

Questi dati riflettono tre scelte consistenti di ridimensionamento dell’offerta realizzate in soli dieci mesi: il piano Prato, entrato in vigore a fine marzo 2008 e la cui principale caratteristica era l’abbandono di Malpensa come hub; il ridimensionamento dei voli attuato dal Commissario straordinario Fantozzi negli ultimi mesi del 2008; infine il nuovo piano operativo realizzato dalla nuova gestione in coerenza col piano Fenice. Ciò che resta dopo questi tre passaggi è una compagnia quasi dimezzata e focalizzata sui cieli domestici, sui quali offre ormai due terzi dei suoi voli complessivi.

A livello di intero mercato il ridimensionamento della nuova Alitalia si fa particolarmente sentire sul segmento internazionale, nel quale anche l’offerta degli altri vettori, condizionata dalla recessione, risulta in riduzione rispetto a un anno fa. Rispetto al gennaio 2008 chi vola in Italia ha ora a disposizione il 25% in meno di voli internazionali (dato che conferma l’opportunità di rivedere gli accordi bilaterali e liberalizzare al più presto il segmento extraeuropeo), il 7,5% in meno di voli domestici e il 20% in meno di voli totali.

Il mercato del trasporto aereo e l’offerta della nuova Alitalia (gennaio 2009)

Voli

Numero voli (in migliaia)

Variaz. %

Quote di mercato

Programmati

Gen. 2009

Gen. 2008

Gen. 2009

Gen. 2008

Totali

72,3

90,5

-20,1

100,0

100,0

Gruppo Alitalia

19,2

33,0

-41,8

26,6

36,4

Altri vettori

53,1

57,5

-7,7

73,4

63,6

Domestici

23,7

25,6

-7,5

100,0

100,0

Alitalia

5,9

11,5

-49,0

24,8

45,0

Airone

6,7

7,2

-6,7

28,4

28,2

Gruppo Alitalia

12,6

18,7

-32,7

53,2

73,1

Altri vettori

11,1

6,9

61,1

46,8

26,9

Internazionali

48,6

64,9

-25,1

100,0

100,0

Gruppo Alitalia

6,6

14,2

-53,7

13,6

22,0

Altri vettori

42,0

50,6

-17,0

86,4

78,0

 Fonte: elaborazioni su dati ufficiali organismi aeronautici internazionali.

Accanto a questi dati relativi all’offerta della nuova Alitalia, negativi per il mercato italiano ma frutto di scelte autonome del vettore, l’audizione di mercoledì scorso del Presidente e dell’Amministratore delegato di Alitalia, Colaninno e Sabelli, presso le Commissione trasporti riunite di Camera e Senato ha fatto emergere un dato ancora più preoccupante relativo alla domanda.

La notizia di maggiore interesse dell’audizione non riguarda infatti le preferenze aeroportuali di Colaninno, il quale ha onestamente dichiarato di non utilizzare Malpensa per i suoi voli a lungo raggio ma di preferire Francoforte, più facilmente raggiungibile da Mantova via Verona, ma il tasso di riempimento dei posti nelle prime settimane di attività del nuovo vettore comunicato ai parlamentari da Sabelli: “In queste settimane il load factor medio di Alitalia e’ sceso al 43% dal 50% di gennaio 2007 (Alitalia più Airone)”. (Radiocor).

Trovano pertanto conferma ufficiale i dati, trapelati da fonti sindacali e aeroportuali, che indicavano come gli aerei della nuova compagnia viaggiassero semivuoti. Il 43% di Sabelli appare persino ottimistico: l’Anpac aveva indicato pochi giorni fa un dato del 39% mentre sempre mercoledì il Presidente di Sea, Giuseppe Bonomi, ha dichiarato nel corso di un’audizione presso la Commissione Territorio della Regione Lombardia che gli aerei Alitalia che volano su Malpensa hanno un coefficiente di riempimento del 30% e quelli che volano su Linate del 40%.

Questi valori corrispondono a un dato medio per Alitalia nei due aeroporti Sea del 37% e, considerando che si tratta dei due aeroporti italiani nei quali l’offerta della nuova compagnia si è ridotta di più rispetto ai due vettori preesistenti, è difficile pensare che il load factor dei voli Alitalia che non toccano Malpensa e Linate sia tale da portare il 37% di Milano al 43% medio.

Si tratta ovviamente di un’ipotesi; è invece certo che il load factor di Alitalia e AirOne nel gennaio 2008 non era al 50% ma molto più alto. Sabelli ha quindi raccontato una bufala ai parlamentari riuniti delle due autorevoli commissioni: nel gennaio 2008 il load factor di Alitalia è stato del 64,6% (67,0% nel gennaio 2007) e quello di AirOne del 48,5% (44,7% nel gennaio 2007), il peggiore tra tutti i vettori europei.

Per l’insieme delle due compagnie il load factor nel gennaio 2008 è stato pari al 62,6%, molto vicino al valore di Alitalia poiché il vettore pesava quasi sette volte AirOne in termini di posti km offerti e poco meno di dieci in termini di posti km venduti. La caduta del load factor risulta pertanto vicina ai venti punti percentuali in un anno, dal 63% al 43% (26 punti se avesse ragione Giuseppe Bonomi) ed evidenzia una situazione molto critica che interessa il nuovo vettore già a breve distanza del suo decollo.

Questa caduta della domanda, dovuta alla crisi del vecchio vettore, all’insufficiente credibilità del nuovo, a tariffe elevate (effettive o comunque attese dal consumatore) e alla recessione economica, si verifica nonostante l’ampia sforbicita dell’offerta, ricordata in precedenza, che la nuova compagnia ha dato rispetto alle due preesistenti. Non è emerso nell’audizione parlamentare ma, come abbiamo visto, nel mese scorso la nuova Alitalia ha complessivamente tagliato i voli offerti del 42% rispetto al gennaio 2008.

Posta uguale a 100 l’offerta del gennaio 2008, la domanda dei passeggeri era pari a 63. Oggi la domanda è pari a 43 (se ha ragione Sabelli) se continuiamo a porre l’offerta uguale a 100. Ma l’offerta di oggi è solo il 58% di quella di un anno fa e i passeggeri rispetto ai posti offerti un anno fa sono il 43% del 58%, cioè il 25%. In sostanza, un anno fa c’erano 100 posti a sedere in Alitalia+AirOne, di cui 63 occupati e 37 vuoti. Poiché i posti totali erano troppi rispetto a quelli occupati, il piano Fenice li ha ridotti da 100 a 58; purtroppo però i 63 passeggeri si sono ridotti a 25 (-60%).

In sintesi possiamo dire che (per ora) il piano di rinascita Fenice ha lasciato per strada (o nell’hangar) quasi metà delle due vecchie aziende e i tre quinti dei vecchi passeggeri. Valeva la pena piegare la normativa antitrust, ridurre drasticamente la concorrenza, spezzare la vecchia Alitalia e far ricadere oneri consistenti su contribuenti e consumatori per un risultato così modesto?

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