INCHIESTA/ Quanto ci è costato “non avere” Alitalia?

- Ugo Arrigo

Mediante un confronto tra Italia e Francia, UGO ARRIGO cerca di capire cos’ha comportato non avere un’Alitalia forte negli anni. Così da capire dove potersi muovere con Etihad

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Foto: InfoPhoto

In molte occasioni ci siamo occupati dei costi generati nel tempo da Alitalia, intesi come oneri non recuperati attraverso i ricavi della gestione aziendale e posti nel tempo a carico della collettività oltre che, attraverso la bad company del 2008, delle controparti private dell’impresa di trasporto aereo. Si può ad esempio stimare che la distruzione di valore della gestione pubblica negli ultimi nove anni della vecchia azienda, dunque dal 1999 al 2008, sia stata pari a 9 miliardi (oltre alla perdita di 9 mila occupati), corrispondenti a una media di un miliardo all’anno. Invece la scelta di non vendere ad Air France nel marzo 2008 ha generato oneri a suo tempo stimati in una forbice tra 2,8 e 4,4 miliardi. Poiché una parte sono tuttavia inclusi anche nel precedente conteggio, l’onere aggiuntivo rispetto ai 9 miliardi è stimabile in poco più di un miliardo, valore che porta il conto totale al di sopra dei 10 miliardi. Infine, dal 2009 al 2013 la nuova gestione privata ha cumulato perdite per 1,5 miliardi, in media 300 milioni all’anno, tuttavia sostenendo direttamente tale onere che non è più ricaduto sul settore pubblico.

Accanto a questi conteggi, che restano di sicuro interesse, è tuttavia utile porre una domanda differente che pare non sia stata affrontata sinora: qual è il costo per il sistema economico italiano del non avere un vettore nazionale robusto, in grado di coprire adeguatamente anche i collegamenti a lungo raggio? Il quesito diviene di particolare interesse alla luce del progetto Etihad, dato che la risposta identifica anche la “torta” potenziale, il terreno sinora incolto appetito dal vettore arabo in forte espansione. Pertanto affianchiamo alla domanda tradizionale sui costi di Alitalia anche la nuova domanda sui “costi della non Air France”. Quanto abbiamo perso, come sistema economico nazionale, nel non avere un vettore nazionale come Air France?

Il confronto potrebbe riguardare anche British o Lufthansa, tuttavia prendere a riferimento la Francia appare di particolare interessante per le similitudini dei due paesi, che hanno un livello di popolazione quasi identico, distanze geografiche interne  paragonabili (maggiori in entrambi i casi rispetto a  quelle di Gran Bretagna e Germania), un’ identica vocazione turistica ma vettori aerei nazionali di ben differente peso. Esaminiamo allora alcuni dati sul trasporto aereo passeggeri nei due paesi, riferiti ai seguenti segmenti di mercato: a) domestico; b) internazionale infraeuropeo; c) intercontinentale. Quanti passeggeri hanno viaggiato nell’ultimo anno in ognuno dei tre segmenti? Di più in Francia o in Italia?

Il mercato domestico in Italia e Francia

Nel 2013 hanno viaggiato sul segmento domestico 28,4 milioni di passeggeri in Italia e 24,4 in Francia (collegamenti con e nei Dipartimenti d’oltremare esclusi), dunque il nostro segmento domestico è più sviluppato. Quali le ragioni? Un fattore è sicuramente dato dal maggior sviluppo di linee ferroviarie ad alta velocità in Francia che avvantaggia la modalità treno rispetto all’aereo. Un altro fattore, probabilmente ancora più importante, è il maggior sviluppo della concorrenza e la maggior penetrazione di vettori low cost in Italia, conseguenti anche alla minor forza del vettore nazionale.

In Italia, dei 28,4 milioni di passeggeri domestici totali il gruppo Alitalia ne ha trasportati, secondo le rilevazioni Enac, 13,7 milioni, corrispondenti a una quota di mercato del 48%. In Francia per contro la sola Air France ha trasportato 16,5 milioni di passeggeri, mentre se includiamo anche le sue controllate Hop! e Transavia France arriviamo a 19,8 milioni. Si tratta di due passeggeri ogni tre che hanno volato sul territorio francese (includendo anche i Dipartimenti d’oltremare il totale domestico sale a 30,3 milioni).

Sul mercato domestico italiano, inoltre, la presenza di vettori esteri è molto più sviluppata: 10,7 milioni di passeggeri nel 2013, corrispondenti al 38% del mercato, contro neppure 4,4 milioni in Francia, corrispondenti al 14% del mercato (al 17% se consideriamo il solo territorio metropolitano). Anche la presenza di vettori low cost è molto più sviluppata in Italia: 10,4 milioni di passeggeri, oltre il 35% del mercato domestico, di cui 6,8 trasportati da Ryanair e 3 da EasyJet. In Francia, invece, EasyJet e Ryanair hanno trasportato sul mercato domestico rispettivamente 1,3 e 0,5 milioni di passeggeri, dunque 1,8 totali contro 9,8 in Italia!

Si può allora concludere che sul segmento domestico il non disporre di un vettore nazionale robusto abbia favorito la crescita della concorrenza attraverso l’arrivo di nuovi vettori, esteri e low cost. Il mercato è più sviluppato, i consumatori pagano tariffe mediamente più basse, gli equipaggi utilizzati sono più numerosi e, operando in Italia, è anche probabile che essi siano di nazionalità italiana, i servizi a terra necessari sono più numerosi. L’unico soggetto che forse ha perso è il fisco, dato che i vettori esteri pagano le tasse, e solitamente anche i contributi previdenziali dei loro dipendenti, nel loro Paese, ma questo dipende dalle aliquote più vantaggiose, dalla concorrenza tra sistemi fiscali e non dalle caratteristiche del mercato del trasporto aereo. Nel mercato domestico, in sintesi, l’assenza di un vettore nazionale robusto è stata un vantaggio e non un costo. Può dirsi altrettanto del segmento internazionale infraeuropeo?

 

Il mercato infraeuropeo in Italia e Francia

Il segmento infraeuropeo è in gran parte rappresentato dai voli tra paesi dell’Unione europea, pienamente liberalizzati ormai da un ventennio. Su questa parte del mercato hanno volato nel 2013 69 milioni di passeggeri in Francia e 71 in Italia. Dunque anche questo segmento risulta, seppur di poco, più sviluppato in Italia. Quali sono le ragioni? Una può essere sicuramente identificata nella maggior facilità a raggiungere la Francia dai paesi limitrofi (Belgio, Olanda, Germania, Svizzera, Gran Bretagna) attraverso linee ferroviarie ad alta velocità e collegamenti autostradali. Un’altra rilevante è senza dubbio legata, anche in questo segmento, al maggior sviluppo della concorrenza aerea in Italia e alla maggior presenza di vettori esteri e low cost.

Dei 71 milioni di passeggeri totali in Italia si può stimare (le statistiche ufficiali non separano questo segmento dall’intercontinentale) che i vettori nazionali ne abbiano trasportato circa  10 milioni (solo un passeggero ogni sette), i vettori esteri tradizionali 23 milioni e infine i vettori low cost 38 milioni, corrispondenti al 54% del mercato. L’offerta low cost è pertanto di gran lunga dominante. È questa offerta che ha permesso il grande sviluppo del mercato. Avviata per le debolezze del vettore di bandiera, le ha inevitabilmente accentuate e ne ha ridotto ulteriormente gli spazi. Essa ha abbassato i prezzi dei voli, favorito i consumatori, ma non, in questo caso, l’occupazione, dato che su voli dall’estero è probabile che siano utilizzati equipaggi stranieri, e, ovviamente, neppure il gettito, fiscale e contributivo, delle casse pubbliche.

 

Una valutazione d’insieme del segmento domestico e infraeuropeo  

Se sommiamo il segmento infraeuropeo e quello domestico otteniamo 93,4 milioni di passeggeri totali nella Francia metropolitana nel 2013 e 99,4 in Italia, di cui 48,4 milioni, il 49% del totale, trasportati da vettori low cost e 51 milioni da vettori tradizionali (di cui 24 milioni da vettori italiani e 27 da vettori esteri). Per la Francia non esistono dati ufficiali sulla penetrazione dei low cost, tuttavia essa è stimata al 26%, corrispondente a poco più di 24 milioni di passeggeri totali sui voli domestici ed europei. I vettori tradizionali conserverebbero pertanto 69 milioni di passeggeri, molti di più dei 51 italiani, in un mercato che è complessivamente un po’ più piccolo del nostro. Lo sviluppo italiano è conseguenza evidente anche della debolezza storica del nostro principale vettore, tuttavia date le caratteristiche acquisite dal mercato e ormai consolidate sarebbe irrealistico ogni progetto finalizzato, come nel 2008 il piano Fenice, a recuperare quote per il vettore di bandiera.

Bisogna prendere atto, come fa il nuovo piano Alitalia-Etihad, che si tratta di segmenti nei quali non è più possibile, nei paesi in cui la liberalizzazione europea ha pienamente manifestato i suoi effetti, ripristinare una posizione dominante per vettori di tipo tradizionale e garantire utili di bilancio. È invece necessario andare oltre e verificare i margini di manovra possibili nel segmento restante, quello sinora irragionevolmente trascurato dei voli di lungo raggio. Ma questo segmento richiede un’analisi più complessa alla quale dedicheremo un prossimo articolo.

 

(1- continua)

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