Le authority sulla sicurezza aeronautica indicano valori diversi del circling. Un dibattito aperto, ma va trovata una soluzione condivisa
Tutti gli aerei devono seguire una delle tante procedure – strumentali o a vista – codificate per effettuare l’avvicinamento e l’atterraggio sull’aeroporto che intendono raggiungere; ciò per ottemperare al concetto di una sempre più valida sicurezza del volo.
Sono un comandante in pensione e un perito del tribunale civile e penale di Milano da diversi decenni. Interessandomi di sicurezza del volo, ho approfondito una procedura denominata circling.
Il più classico motivo di utilizzo del circling è quando un vento in coda eccessivo – per poter atterrare sulla pista fornita di avvicinamento strumentale – ci costringe ad utilizzare quella opposta, sprovvista di procedura strumentale. Il circling è un insieme di traiettorie: avvicinamento alla pista strumentale servita da una procedura ad hoc; raggiunto il contatto visivo con la pista, portarsi a fianco di essa e percorrere un tratto di pari lunghezza, proseguire per alcuni secondi, effettuare una virata (a U, 180°) per ritrovarsi lungo la traiettoria finale e atterrare sulla pista opposta.
La regola fondamentale del circling sancisce che il pilota deve sempre, costantemente e assolutamente mantenere in vista la pista o parte dell’aeroporto. In caso di perdita del contatto visivo, egli deve immediatamente iniziare una riattaccata (insieme di manovre: dare motore al massimo, ruotare il velivolo e altro), abbandonando l’avvicinamento/atterraggio e risalendo e, nel caso, effettuare un dirottamento verso l’aeroporto alternativo di sicurezza.
Le authority, che sovraintendono alla stesura delle procedure, sono organismi la cui funzione è regolamentare tutto il comparto aeronautico al fine di raggiungere il più alto grado di sicurezza aeronautica. Le più famose sono: Faa (Federal aviation administration, Usa), Icao (International civil aviation organization, dell’Onu), Easa (European union aviation safety agency).
Dopo quasi nove anni dalla pubblicazione del mio manuale Handling the circling – e dall’aver, per quanto nelle mie possibilità, cercato di suscitare interesse sul fatto che le visibilità minime pubblicate dalle authority, a mio parere, è ragionevole supporre che siano insufficienti – dovrei essere contento a seguito di una pubblicazione recente dell’Easa. Si tratta di una bozza che sta circolando su internet. In essa, in maniera tecnica, viene suggerito di cambiare la minima visibilità per gli aerei di categoria C da 2.400 metri a 3.400 metri.
Ho usato il condizionale perché, riportando fedelmente i parametri utilizzati dall’estensore sul computer grafico in scala, mi sono accorto che qualcosa non mi torna. Le traiettorie rimangono all’interno dell’area di visibilità, ma il velivolo si troverà nell’ultima fase del volo assai basso.
Nella figura allegata allo scritto, è stata apposta una freccia di largo spessore denominata “Largest range to remain visible (VIS)”, che evidenzia la massima distanza tra parte della virata prevista e un punto fissato a 200 metri dopo l’inizio della pista. Riporta la distanza di tale freccia con il valore di 3.336 metri. Ciò è positivo e conferma quanto da me ritenuto: la visibilità di 2.400 metri, attualmente utilizzata, risulta troppo bassa, altrimenti non verrebbe alzata da Easa.
Va aggiunto che, con i parametri forniti, viene effettuato un circling stretto, tanto da poter rimanere in contatto con la pista, ma in tal caso il velivolo si troverebbe con le ali orizzontali e allineato con la runway-centerline per continuare l’atterraggio, ad una altezza di soli 175 piedi, uguali a circa 53 metri da terra. Tale punto si trova a 729 metri dall’inizio della pista e a 1.020 metri dal punto in cui il carrello dovrebbe prendere contatto con la pista lungo una discesa standard di 3 gradi, con un tempo di volo di soli quattordici secondi e mezzo.
Valori da confrontare con quanto altre authority impongono. A mio avviso, contrastano con la regola dell’avvicinamento stabilizzato.
L’Icao indica in 500 piedi (pari a 152,4 metri) l’altezza a cui ci si deve trovare con le ali orizzontali; la Flight Safety Foundation suggerisce 300 piedi (corrispondono a circa 92 metri). Da tali valori il pilota deve ritrovarsi nelle condizioni migliori e dover eventualmente effettuare piccoli aggiustamenti.
Nel caso in esame, rimarrebbero poco spazio e poco tempo al pilota per intervenire e correggere l’aereo se necessario; tutto ciò ad una bassa altezza significativa.
Valori indicati dalle authority:
1000 piedi (304,8 metri): FAA H-8083-3A – Page 15-21; FAA AC 120-108 – Page 2;
500 piedi (152,4 metri): FAA AIM – Fig. 5.4.22 – Page 5-4-46; FAA AC – 120-71A Appendix 2 – Page 1; ICAO – DOC 8168 Vol 1- Cap. 3 3.3 b – Page III-4-3-1;
300 piedi (91,44 metri): Flight Safety Foundation – ALAR Briefing Note – 7.1 – point 8.
Direi che la differenza esiste ed è al ribasso.
Poiché la variazione proposta si materializzerà tra pochissimi giorni, entro ottobre 2022 presso l’Easa, sarebbe opportuno che qualcuno mi ascoltasse.
In tutto questo lungo periodo di tempo, sul libro, sui forum, su articoli di giornali e riviste, scrivendo a giornalisti, organizzazioni dei consumatori, enti, sindacati, authority e tramite il mio sito e il mio canale Youtube, ho provato a sensibilizzare un po’ tutti affinché le authority si incontrino e approfondiscano l’argomento, raggiungendo un atteggiamento comune e realistico.
Ho scritto all’Easa e ho fatto presente le mie perplessità. Speriamo siano valutate.
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