Il destino di Alitalia non appare roseo e a farne le spese saranno ancora una volta i contribuenti, oltre che i lavoratori della compagnia
Ormai sono passati quasi venti anni da quando, il 28 aprile del 2000, la Klm annunciò la rottura dell’intesa con Alitalia, che mirava a costituire, nell’ambito di un’alleanza con Air France, la più grande compagnia europea per entità della flotta, di rotte aeree e passeggeri. Motivo della rottura, i continui ritardi del Governo italiano nell’assumere decisioni in merito alla privatizzazione della società e alla costituzione di un unico hub su Malpensa. La decisione di Klm portò alle dimissioni dell’amministratore delegato di Alitalia, il dott. Cempella, strenuo sostenitore di una fusione in condizioni di parità di controllo con la compagnia olandese.
Da quel momento, comincia per Alitalia un calvario costellato di perdite finanziarie, ridimensionamento della flotta, e dell’occupazione. Ricorderete in particolare, nel 2008, il fallimento della fusione con Air France, per un’incomprensibile scelta elettorale del Governo Berlusconi. Un cambio di rotta che lasciò in carico allo Stato italiano un supplemento di 4 miliardi di debiti e 5.000 esuberi aggiuntivi, per sostenere un’improbabile cordata di “capitani coraggiosi” italiani. Azionisti che, puntualmente, nel 2013, riconsegnarono allo Stato un’azienda indebitata, crediti da garantire e ulteriori 2.000 esuberi. Con i sindacati, una costante, che anche in quel frangente ci misero del loro promuovendo un referendum suicida tra i lavoratori.
E siamo ai giorni nostri, con lo scontato fallimento della gestione Etihad-Poste italiane-Montezemolo, subentrata ai capitani coraggiosi, una nuova amministrazione straordinaria garantita da iniezioni di finanziamenti dello Stato, nuovi esuberi e con la prospettiva di ripartire con l’ennesima nazionalizzazione di Alitalia.
Il bello è che in tutto questo ambaradan, finalizzato a scaricare debiti ed esuberi sui conti pubblici, gli argomenti utilizzati dai politici di turno per motivare il dispendio di risorse sono sempre gli stessi: non possiamo rinunciare alla compagnia di bandiera, serve a portare i turisti in Italia, non possiamo regalare il traffico passeggeri alle compagnie estere. Regalare il traffico passeggeri? E che cavolo è successo in questi anni, con la nostra compagnia di bandiera pressoché ridotta a vettore di traffico locale, quasi doppiata nel traffico di passeggeri in Italia dalla Ryanair (che nel 2000 registrava un terzo dei passeggeri di Alitalia)? Un’autentica farsa. E come tale non poteva che essere assunta dai principi delle farse, la premiata ditta Di Maio-Toninelli che sta realizzando il capolavoro storico: una rinazionalizzazione della società fondata sulle garanzie sui debiti e una quota di azioni in capo al ministero dell’Economia, la partecipazione azionaria delle Ferrovie dello stato, che gestiscono l’alta velocità che ha fatto precipitare il traffico aereo di Alitalia, una partecipazione minoritaria dell’americana Delta e la ricerca di soci di minoranza italiana che si sarebbe ora concentrata sulla Atlantia dei Benetton.
Sì, proprio loro, l’azienda da rendere decotta con la sottrazione della concessione autostradale, sulla base di quanto autorevolmente dichiarato da Gigetto ‘o navigator, e che “spintaneamente” si dimostra interessata a partecipare all’ennesimo bagno di sangue. Il risultato è certo. Alitalia non è un vettore internazionale significativo, ma non è competitiva sul low cost. Continua a navigare in solitudine, ma non ha risorse per fare investimenti degni di questo nome. Sta sui “cosiddetti” agli italiani, ma trova sempre dei politici che cercano di convincere “il popolo” che è loro interesse sprecare i soldi pubblici per mantenerla. Insomma, non è né carne né pesce, il menù è insipido, ma gli italiani continuano a pagarne il conto.
