IL CASO/ Amianto sugli aerei, un rischio ancora serio per chi vola

- Guido Gazzoli

Due esposti presentati alla Procura di Torino e di Roma riportano a galla il problema dell’amianto a bordo degli aerei e della salute dei lavoratori. Ce ne parla GUIDO GAZZOLI

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Uno degli MD-80 in fase di smantellamento a Fiumicino

Fin dal 1961, con un testo pubblicato in Francia dal ricercatore Janet, si è appreso che non solo il volo continuativo produce problematiche per la salute del personale di volo, ma che a una parte di queste sia esposto anche il personale di manutenzione e che opera sui piazzali. Negli anni passati e anche recentemente le ricerche svolte in questo campo hanno prodotto dei risultati inoppugnabili, che però spesso si sono scontrati con una realtà commerciale timorosa che la loro diffusione avrebbe provocato una ripercussione negativa sull’entità del traffico aereo, già scossa da vari momenti di crisi economica che hanno causato momenti di diminuzione anche notevole.

C’è però da fare una netta distinzione tra chi l’aereo lo usa – anche spesso – per viaggiare e quel personale la cui attività lavorativa si protrae per una vita, un tempo decisamente significativo in termini di esposizione alle problematiche per la salute: diverso è, ad esempio, il caso del “passeggero” che affronta il fenomeno del jet-lag saltuariamente da chi invece si trova esposto in forma continuativa e durevole in quanto navigante aereo. 

Fatta questa doverosa precisazione, c’è purtroppo da registrare che le varie ricerche del settore hanno dimostrato in maniera inequivocabile che tutta una serie di fattori negativi (jet-lag, radiazioni, inquinamento dell’ambiente operativo) hanno un’incidenza talmente pesante sulla salute del personale navigante aereo da poter essere condensate in un dato di per sé agghiacciante: la sua aspettativa di vita media è una tra le più basse in assoluto nel mondo del lavoro e si attesta sui 63 anni. Da vent’anni, nonostante la sua pericolosità fosse nota già alla fine dell’Ottocento, l’uso dell’amianto è bandito e le sua presenza nei vari ambiti (lavorativo e abitativo principalmente) deve essere eliminata attraverso operazioni di bonifica. È ovvio che in un aeromobile, nel quale il problema del fuoco è sempre presente data la massiccia presenza di carburante nei capienti serbatoi di un aereo e le sue elevate prestazioni che presuppongono – ad esempio, un impianto frenante di particolare efficienza – l’amianto è stato largamente usato e difatti il mesotelioma pleurico, il tumore che investe i polmoni ed è provocato dalla respirazione del pulviscolo di questa materia, ha iniziato a procurare non solo tra la popolazione dei naviganti aerei, ma pure tra gli addetti alla manutenzione degli aeromobili, morti con un’incidenza estremamente superiore alla media (1 ogni 1000, mentre il valore normale è 3 per milione). Tra il personale aeronautico, mai adeguatamente informato da Enti e aziende, si è quindi iniziata a diffondere una legittima preoccupazione che nell’arco degli anni ha comportato l’avvio di cause civili dagli esiti tuttavia incerti e contraddittori, a causa della scarsa cognizione e legislazione in materia.

Il 13 marzo 2012 il sito del quotidiano Il Corriere della sera, con un servizio a cura di Giovanna Corsetti, ha mostrato le immagini di alcuni aerei MD-80 dell’ex compagnia di bandiera Alitalia, oggi Linee Aeree Italiane, abbandonati su uno dei piazzali della manutenzione dell’Aeroporto di Roma-Fiumicino, che dovevano essere in parte smembrati per un’eventuale vendita o rottamazione. Durante le fasi di smontaggio i tecnici riscontrarono a bordo degli aerei, negli arredi e in alcune componenti meccaniche e strutturali quantità di amianto tali da richiedere il fermo delle operazioni, in attesa delle azioni di bonifica, così come previsto dalla normativa in materia, per poi procedere alla rimozione in sicurezza delle componenti d’amianto e non, fino al loro completo smaltimento in discarica.

Risulterebbe altresì che sugli MD-80, abbandonati sui piazzali di Fiumicino, fossero presenti numerosi pezzi visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l’aria, sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo. Sempre il sito del quotidiano di via Solferino riferisce altresì, in un articolo del 19 marzo 2012, che dal 1992, anno dell’obbligo legislativo di cessazione dell’impiego dell’amianto in Italia, a oggi le case costruttrici di aerei hanno segnalato alle compagnie aeree la presenza di amianto in alcune parti meccaniche, con l’invito a una loro rapida sostituzione, ma non si hanno tutt’oggi notizie di certificazioni degli operatori che attesterebbero la totale bonifica dell’amianto dagli aerei.

Tutto ciò ha portato alla luce una problematica fino a oggi accantonata e sottovalutata. Va dato atto di questa rinata attenzione al Dipartimento del trasporto aereo di Italia dei Valori, il cui responsabile è il Comandante Carlo Galiotto, e a cinque Associazioni di Categoria del Trasporto Aereo (Usb, Ipa, Up, Avia e Fast Consal) che hanno presentato due esposti alle procure di Roma e Torino e determinato l’interessamento della Commissione di inchiesta del Senato per gli infortuni sul lavoro. Abbiamo rivolto alcune domande a Galiotto per capire meglio i termini del problema.

 

Ci può illustrare le ragioni di questa vostra azione?

 

Si tratta di richiedere l’intervento urgente degli enti preposti (Enac, Istituto superiore di Sanità, Ministero Salute, Inail), affinché vengano addottati tutti i provvedimenti necessari per garantire la salute del personale esposto ai rischi di contaminazione e contemporaneamente di indurre la magistratura e il legislatore a prendere atto che le contaminazioni da asbesto, con i conseguenti rischi per la salute, tra i quali quello di contrarre forme di mesotelioma, non si sono affatto esaurite e che pertanto occorre perfezionare il quadro normativo certamente obsoleto che tratta l’intera materia dell’amianto.

 

In che cosa si differenzia l’esposizione da parte del personale navigante rispetto a quello della manutenzione?

 

Nella differente “veicolazione” delle fibre di amianto in funzione delle condizioni in cui il personale opera: generalizzando molto, il personale di manutenzione subisce prevalentemente per contatto (epidermico, vestiario, ecc.), quello di bordo invece più per inalazione. La presenza di componenti in amianto nei motori e negli apparati frenanti, in considerazione che l’aria respirata a bordo è quella prelevata attraverso i motori dall’ambiente limitrofo (piazzali, vie di rullaggio e, soprattutto, piste di decollo) dove permangono in sospensione le grandi quantità di fibre prodotte per attrito dai freni degli altri aeromobili in movimento e in atterraggio, fa sì che l’aria respirata a bordo nella cabina pressurizzata sia, in un volo di un’ora, al 75% quella introdotta a terra nelle fasi iniziali di funzionamento degli impianti.

 

Quali ricerche sono state effettuate di recente su questa problematica e che risultati hanno prodotto?

Con una notevolissima difficoltà nel reperire informazioni che gli operatori considerano riservate per ragioni intuibili, è stato comunque possibile raccogliere dati provenienti dalle case costruttrici aeronautiche e testimonianze che attestano la presenza di amianto in una notevole e rilevante quantità di componenti a bordo di aeromobili tuttora in esercizio di linea. Inoltre, sul piano sanitario è stato eseguito un monitoraggio su un campione casuale di lavoratori inviati presso il dipartimento di medicina del lavoro dell’università di Siena che ha dato risultati sconcertanti per il tasso di mesotelina presente in tutti i soggetti analizzati, con valori che come minimo sono doppi rispetto a quello considerato “limite di guardia”. Vorrei ricordare che l’insorgenza di patologie derivanti da contaminazione da amianto possono manifestarsi anche 30 anni dopo l’esposizione, comportando conseguenze mortali come quelle dovute al mesotelioma pleurico.

 

A cosa mira il vostro intervento presso le istituzioni?

 

A ricomporre un quadro normativo e di interventi oggi – a venti anni dall’avvenuto bando legale dell’amianto – certamente obsoleto e a segnalare dunque a magistratura e legislatore la necessità di interventi di tutela sanitaria e previdenziale per la popolazione degli esposti che certamente hanno continuato e continuano (spesso a loro totale insaputa!) a operare in ambienti a rischio asbesto. Inoltre, si rende indispensabile la verifica del materiale adoperato da operatori stranieri, anche comunitari che raggiungono gli aeroporti del territorio nazionale, per garantire la massima sicurezza nei piazzali e a bordo, nel rispetto delle precise norme di tutela ambientale e sanitaria.

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