IL CASO/ L’Ue chiede di tartassare i porti italiani (con lo zampino tedesco)
La Ue chiede all'Italia di applicare l'Ires sui porti. Per la Cassazione le Asp sono esenti. A soffiare sul fuoco sono i tedeschi
Il porto di Genova (LaPresse) La Ue chiede all’Italia di pagare tasse d’adeguamento riguardanti i porti, nel caso specifico parliamo dell’Ires, l’Imposta sul reddito delle società, che andrebbe applicata quindi alle Asp (Autorità di sistema portuale), attualmente esenti perché enti di carattere pubblico.
Ma per Bruxelles, nel merito per la Dg Concorrenza, che fa capo alla danese Margrethe Vestager, siamo davanti a un’infrazione del libero mercato e perfino a un aiuto di Stato. Motivo per cui è stata inviata una lettera in cui si obbliga l’Italia a questa tassazione, aprendo di fatto un’indagine che sembra più una sentenza già scritta. Se le Asp non pagheranno, scatterà la procedura d’infrazione.
Per la Cassazione, le Asp sono articolazioni della pubblica amministrazione ai sensi dell’articolo 74 del Tuir, e pertanto sono tenute a pagare l’Irap, contributo regionale sulle attività produttive (aliquota del 3,9%), ma non l’Ires (aliquota ordinaria del 24%, la differenza quindi sarebbe notevole). Esse, inoltre, non svolgono attività commerciali, messe in atto dai soggetti operanti nei porti, che l’Ires invece la devono pagare.
In realtà, lo scontro tra Roma e Bruxelles più che economico è anche sistemico (ovviamente, come per l’industria o le banche, sempre a svantaggio dell’Italia), dato che mette sul piatto due visioni tra Nord e Sud del continente. Il Pireo (Grecia) fu privatizzato dalla Troika durante la crisi del debito greco, ora dello Stato cinese, il colosso Cosco, sulla falsariga dei porti del Nord Europa. In quei paesi, infatti, i porti sono di fatto stati privatizzati (soggetti privati accanto alle partecipazioni pubbliche), e ciò vale per gli scali, ad esempio, del Northern Range (Anversa, Rotterdam, Amburgo).
Bruxelles è per uniformare il regime fiscale dei porti, favorendo la concorrenza, ma tra economie diverse, se non ecosistemi del tutto avulsi uno dall’altro. Il Northern Range soffre tremendamente il transhipment dei porti italiani, cioè il trasbordo e lo smistamento di merci che arrivano dall’oceano per raggiungere i diversi mercati interni.
Oltre a ciò, i nostri porti pagano il ritardo nell’applicazione delle Zes, le Zone economiche speciali (regimi fiscali ed economici favorevoli per investimenti stranieri). A tutto questo bisogna poi aggiungere la concorrenza del Marocco, che l’anno scorso grazie al suo ampliamento (deciso dallo Stato…) ha incrementato il traffico container del 38%. Ma la Via della Seta ha di fatto riportato i porti italiani in auge: i cinesi hanno grande interesse per Genova e Trieste, vie d’accesso alternative al mercato europeo.
Il Mediterraneo sta trovando centralità (e quindi l’Italia) a livello mondiale, sia in relazione al flusso di merci tra l’Estremo Oriente e l’Europa, sia in materia energetica per l’Europa. E la centralità dell’Italia, per ovvi motivi, non piace ai progetti tedeschi, che con l’introduzione dell’Ires (cioè un regime di tassazione al 24%) potrebbero ridare linfa ai porti del Northern Range, attualmente preoccupati per la ritrovata competitività italiana, che la nuova imposta farebbe crollare, visto che il transhipment tassato di fatto aggrava (e non poco) i costi sulle merci. Così la convenienza attualmente in mano agli italiani svanirebbe.
Le società tedesche sono state estromesse da Gioia Tauro, La Spezia e Cagliari per investimenti pari allo zero. Oltre a sviluppo zero, pareva proprio che le società di Berlino avessero interesse a tenere bloccati i nostri porti a favore dei propri (è concorrenza leale?). A Cagliari, ad esempio, i tedeschi hanno venduto perfino macchinari e impianti, di fatto tentando d’annientare la produttività e lasciando a casa non pochi lavoratori.
Le concessioni furono quindi tolte da Toninelli, a ragione d’un comportamento assurdo, ma tattico. Attualmente nessuna società tedesca opera più in Italia e stranamente ora si apre questa procedura d’infrazione assai discutibile e volta a danneggiare un competitor di qualità come l’Italia.
Nell’industria non va meglio, soprattutto in quella green (riciclo olii esausti da parte italiana), come male va anche nel settore bancario, dove a Berlino è permesso molto.
A Roma, nel frattempo, pare vi sia la ferma intenzione di dire no alle pretese Ue e di conseguenza tedesche. Una partita fondamentale per l’economia italiana, che ha da sempre nel mare un settore fondamentale.
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