ITA AIRWAYS/ E le notizie preoccupanti da New York per la compagnia italiana

- Cristiano Spazzali

Negli ultimi mesi si sono verificati due episodi che mostrano una discontinuità (negativa) tra Alitalia e ITA Airways

ITA Aereo Laterale Lapresse1280 640x300 (LaPresse)

Quando si sente parlare di discontinuità con il passato il pensiero corre subito ai partiti politici, che usano molto spesso questo sostantivo per delineare una loro forza di pensiero una loro prerogativa, una presa di posizione, ma se pensiamo alla nuova compagnia di bandiera ITA Airways il contesto è molto differente. A parte i problemi che in questo periodo attanagliano gli aeroporti di tutta Europa, ITA Airways è stata al cento delle cronache per due incidenti a due Airbus A330-200 occorsi nel giro di circa 2 mesi, e che ci fanno capire che sicuramente qualcosa con il passato di diverso c’è, ma purtroppo non c’è da stare particolarmente allegri. 

Ripercorriamo brevemente i due avvenimenti. È sabato 30 aprile ore 4.40 del mattino, il volo AZ 609 proveniente da New York JFK non sta rispondendo da circa 1 ora e un quarto alle chiamate radio del controllo traffico aero di Marsiglia, quando a un certo punto due caccia Mirage dell’aeronautica francese nell’ambito del pattugliamento NATO lo intercettano. I francesi come da prassi al largo delle coste della Corsica lasciano l’Airbus A330 di ITA nelle mani di due Eurofighter che lo accompagnano sino a Roma Fiumicino dove atterra in assoluta sicurezza. 

A seguito di un’inchiesta interna alla compagnia il comandante sarà poi ritenuto unico responsabile dell’accaduto e di li a poco verrà licenziato in tronco. 

Il Presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma ha usato parole di conforto per il pilota dichiarando: “Sono addolorato per il dramma di questo comandante che perde il lavoro. La sua condotta a bordo, che ITA considera scorretta, poteva essere sanzionata in maniera più lieve, senza arrivare al licenziamento. Una volta a terra, la compagnia e il comandante non hanno trovato una visione comune nella ricostruzione del caso. Così è stato licenziato”.

E veniamo al secondo incidente. L’ente federale dell’aviazione statunitense sta indagando su un fatto verificatosi nella serata dello scorso 17 giugno all’aeroporto Kennedy di New York. Protagonisti nuovamente un Airbus A 330-200 di ITA Airways, volo AZ 611 con destinazione Roma Fiumicino (nei vecchi colori di Alitalia) e un Boeing B 777-200 dell’Air France (AF 008) proveniente da Parigi Charles de Gaulle. 

La notizia che è stata data in anteprima dal sito statunitense Aviation Herald, specializzato nelle informazioni sugli incidenti aerei, ha fornito particolari inquietanti sull’accaduto. Stando alle registrazioni dei dialoghi tra gli equipaggi e la torre di controllo dell’aeroporto di New York JFK, i piloti del velivolo francese, in fase di rullaggio verso il gate di sbarco dei passeggeri, si sarebbero accorti dell’urto con l’Airbus di ITA.

I piloti francesi a questo punto avvertono immediatamente il controllo del traffico aereo di NYC, in modo da informare subito i colleghi dell’Airbus di ITA dell’avvenuta collisione, per far interrompere il decollo dell’Airbus A330 italiano in modo da poterlo sottoporre a immediato controllo tecnico. 

Tuttavia, secondo quanto riportato dall’emittente televisiva americana la Abc, la torre di controllo di New York non avrebbe fatto in tempo a fermare il decollo del volo diretto a Roma. Infatti, il contatto radio con l’Airbus di ITA sarebbe avvenuto pochi minuti dopo e, sempre secondo la Abc, il colloquio sarebbe stato il seguente:

Torre NY: “Volo AZ 611 un altro aeroplano a terra, un 777 Air France, ci ha riferito che lo avete urtato passando di lì accanto mentre stavate rullando. Avete riportato un qualche tipo di danno al vostro aereo?”, ha chiesto il controllore del traffico aereo. ITA: “negativo” 

L’Airbus A330 di ITA ha poi proseguito il volo verso Roma dove è regolarmente atterrato il mattino successivo. 

Quindi, i piloti del volo AZ 611, invece di rientrare al JFK per controllare eventuali danni al velivolo, si sono diretti comunque fino alla pista di decollo dove da lì sono partiti per destinazione Roma Fiumicino senza curarsi del fatto di aver cagionato danni a un altro aeromobile o ancora peggio senza pensare alla possibilità che il proprio velivolo potesse aver subito un danno importante o meno.

L’aereo francese, come detto un Boeing B777-200 con circa 200 passeggeri a bordo, dopo l’incidente resterà a terra per espletare tutti i controlli di routine, e ci rimarrà per oltre 70 ore prima di rientrare alla volta della capitale francese.

Dello stesso pensiero è anche un esperto di aviazione, l’americano John J. Nance. 

Nance, ex pilota della Braniff Airlines, e invitato speciale nelle puntate di Mayday, un programma televisivo che va in onda negli Stati Uniti e che esamina incidenti aerei, dirottamenti, attentati e altri disastri, in una dichiarazione resa alla Abc subito dopo l’incidente, definisce la questione “absolutly clear” e cioè molto chiara. 

Dal suo punto di vista, il velivolo italiano avrebbe dovuto rientrare immediatamente al finger per i controlli del caso proprio per fuorviare ogni dubbio in relazione a eventuali problemi connessi alla sicurezza del volo.

Ma come mai proprio a ITA sono accaduti questi due incidenti in un lasso di tempo così breve e entrambi su un volo intercontinentaleLa risposta potrebbe sembrare molto semplice ma in realtà implica un certo tipo di ragionamento.

La vecchia Alitalia era nota per essere una compagnia aerea che della sicurezza ne aveva fatto un vanto. Le regole erano rispettate da tutti e i comandanti prima di ricevere l’autorizzazione per poter stare a sinistra dovevano fare moltissime ore di addestramento a destra dei comandi come primi ufficiali. Infatti, per formare un comandante dovevano passare anni, e i piloti dovevano passare le forche caudine, dimostrare una certa professionalità e competenza, prima di poter stare ai comandi di un aereo con la coda tricolore.

Oggi questo parametro, pur nella logica del rispetto della norma, non è applicato da ITA Airways. ITA infatti ha dovuto sopperire alla mancanza di piloti di lungo raggio, abilitandone altri provenienti dal corto e medio raggio in tempi moto rapidi. Piloti sicuramente molto bravi e preparati, ma come detto nel corto e medio raggio senza un’esperienza significativa in fatto di voli intercontinentali. Quando si opera su aeroporti come quello di NY JFK, noto per avere spazi di manovra molto stretti , la profonda e completa conoscenza del tuo aeroplano e le sue misure a memoria, sono alla base delle operazioni di movimentazione dell’aereo a terra, o sai come muoverti in questo tipo di aeroporti oppure rischi di fare un vero disastro. 

Il buon senso prima, ancorché le regole aeronautiche poi, avrebbero dovuto consigliare al pilota del A330 di ITA l’immediata interruzione del volo, in modo tale da consentire ai tecnici aeronautici e agli ispettori della FAA di verificare in che condizioni si trovava effettivamente l’aereo di ITA dopo l’incidente. 

Solo dopo le eventuali riparazioni o nel caso in cui non fossero state riscontrate lesioni alla struttura dell’aeromobile, il velivolo sarebbe potuto partire in assoluta sicurezza verso Roma. Ma così non è stato.

Le inchieste in corso per capire cosa sia accaduto attualmente sono due. Una è dell’NTSB – National Transportation Safety Board, l’altra è della FAA, la Federal Aviation Administration. Dopo l’incidente i dirigenti di ITA Airways, in una nota, hanno categoricamente e perentoriamente escluso che ci sia stato pericolo per i passeggeri, e sarà anche vero, ma il comportamento dei piloti del volo AZ611 non sarebbe stato adeguato alla situazione che si era venuta a creare. 

Come sempre è giusto precisare che non si punta il dito verso e contro nessuno e va sottolineato che è corretto, prima di prendere qualsiasi posizione, attendere che le Autorità Americane facciano il proprio lavoro di investigazione sull’accaduto, ma non si può non notare che la dichiarazione ufficiale dei vertici di ITA è la dimostrazione di un approccio non propriamente adeguato al tema della sicurezza aerea e che dovrebbe essere invece la priorità per qualsiasi compagnia aerea, in modo particolare per un’azienda appena nata come è ITA, che attualmente si trova in una fase delicata in relazione alla sua privatizzazione, pertanto accadimenti come questi non fanno che gettare luci ed ombre sull’operato della compagnia stessa che si riflettono poi anche sul modo in cui il mondo ci considera anche livello internazionale. 

Un’altra questione che dovrebbe stare molto a cuore ai vertici di ITA è la soddisfazione dei propri clienti. Le lamentele da parte dei clienti sono molte e gli argomenti di doglianza sono più o meno dello stesso tenore come ad esempio la poca comprensione da parte del personale di terra, regole moto rigide ai gate, scarsa assistenza sia a terra che al telefono. Ed è proprio in quest’ultimo ambito che si registrano la maggior parte delle lamentele, le attese telefoniche infatti a volte sfiorano anche le due tre ore prima di poter parlare al telefono con il call center. Il sito Trust Pilot che raccoglie e analizza le recensioni dei clienti riporta nei confronti di ITA Airways un 84% di recensioni scarso (negative) sulla compagnia di bandiera ed arriviamo al 92% se aggiungiamo anche quelle mediocri. 

I commenti sono anche molto imbarazzanti; si va dal “Mi hanno fatto perdere l’aereo per pagarne un altro” a “Da bandiera italiana a bandiera nera” passando per “Azienda da dimenticare” e ancora “senza speranza” e così via più o meno con altri commenti dello stesso tenore.

Anche dal punto di vista della profittabilità ITA non se la starebbe passando meglio. Se quanto i vertici di ITA si sono affrettati a comunicare alla stampa, e cioè il raggiungimento di 1 miliardo fatturato al 30 giugno 2022, ciò che invece non è stato comunicato ad esempio è il load factor medio, la tariffa media applicata, le ASK (available seats per kilometres) le CASK (Cost for Available Seat Kilometres) e le RASK (revenue for available seats kilometres), i costi della manutenzione e dei servizi di handling (che lo ricordiamo sono ancora in mano ad Alitalia in A.S. in attesa di essere ceduti), e che sono tutti indici e voci utilizzate nel trasporto aereo per individuare la profittabilità e le performance delle compagnie aeree.

Sappiamo per certo che i costi del carburante per barile con eventuali scorte hanno impattato fortemente sul conto economico della compagnia, ma a tutt’oggi non conosciamo qual è il reale stato di salute di ITA Airways. 

I sindacati, che stanno dando battaglia in Tribunale per dimostrare che tra Alitalia e ITA c’è continuità non ne saranno particolarmente contenti di sentirselo dire, ma questa è la lampante dimostrazione che tra ITA e ALITALIA, oggi, c’è una vera e profonda discontinuità con il passato.

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