ITA & TRASPORTO AEREO/ I movimenti possibili nel 2022 in Italia
Non è semplice prevedere cosa accadrà nel trasporto aereo l'anno prossimo. È però difficile pensare a una grande crisi all'orizzonte
Lapresse Come si presenterà lo scenario del trasporto aereo nel 2022? È una domanda cui è veramente difficile dare una risposta, ma cercheremo di fornire una panoramica analizzando la situazione attuale, i dati e alcune previsioni. In particolare su questi nuovi scenari peserà moltissimo la situazione pandemica e le regole che i vari Paesi mondiali vorranno adottare uniformemente, per far volare in sicurezza i passeggeri nei prossimi anni.
Se sul corto raggio la pandemia non ha avuto ricadute particolarmente incisive, sul medio e lungo potrebbe rallentare la ripartenza delle compagnie aeree più grandi. Il Travel Pass di IATA, che lo ricordiamo è il sistema informatico che racchiude i dati sanitari dei viaggiatori e li mette a disposizione delle compagnie aeree, non è ancora divenuto uno standard a livello mondiale, e questo ovviamente determina delle incertezze che solo cure e vaccini potranno definitivamente dissipare.
Potremmo azzardare e dire che in agguato abbiamo un’altra crisi all’orizzonte? Non a giudizio di chi scrive. Si ritiene, infatti, che questa pandemia, per quanto riguarda il trasporto aereo, abbia creato delle grandi e imperdibili opportunità, assolutamente impensabili a inizio 2020, e cioè proprio con l’avvento del Covid-19. Per comprendere meglio quanto vado dicendo, bisogna analizzare come si stanno muovendo le comunità finanziare di investimento.
A fine novembre di quest’anno, Equidam, una start-up olandese nata nel 2013 e che si occupa di valutazioni di imprese in fase di avviamento, ha pubblicato nel proprio portale le rivalutazioni di alcuni economics relativi ai vari settori merceologici e in particolare ha rivisto gli indici “EBITDA Multiples” per il periodo Covid-19. I multipli dell’EBITDA sono degli indicatori di valutazione aziendale comunemente utilizzati dai fondi di investimento o da investitori o potenziali acquirenti per valutare le prestazioni finanziarie di un’azienda.
I dati si basano sulla stima del 2021, pubblicata annualmente dal Prof. Aswath Damodaran titolare della cattedra di corporate finance and equity valuation alla New York University. Per quanto riguarda il settore del trasporto aereo, partendo da un valore storico di EBITDA multiplo del 9,65, si arriva a un valore aggiornato al 23 novembre di quest’anno pari a 24,90 con un incremento circa del 258%: si tratta del settore con il maggior indice di crescita in assoluto. Questo è solo uno degli indicatori che ci stanno dicendo che investire nel trasporto aereo oggi potrebbe essere un vero affare.
La situazione attuale del mercato tricolore vede operative con licenza italiana rilasciata dall’Enac, solo 3 compagnie aeree: ITA Airways, Neos e Air Dolomiti. Ce n’è una quarta, Ego Airways, che attualmente è operativa, ma che non ci risulta stia operando alcuna rotta commerciale. Una sola invece è quella che opera nel settore cargo e cioè la compagnia aerea che fa capo ad Alcide Leali ex patron di Air Dolomiti, la Alis Cargo. ITA e Air Dolomiti operano sulla base di un network (Air Dolomiti è di proprietà al 100% del Gruppo Lufthansa), mentre Neos è una compagnia prevalentemente charter che di fatto è di supporto alle attività della capogruppo, e cioè di Alpitour.
Le compagnie aeree che hanno dovuto lasciare il passo durante la pandemia sono molte. Si parte da Ernest Airlines, la compagnia aerea che serviva da Milano Malpensa destinazioni albanesi dichiarata fallita a novembre 2020, per poi passare ad Air Italy (la ex Meridiana) che ha dovuto sospendere le sue attività proprio a inizio pandemia e ultimamente si sente parlare anche di Blu Panorama che ha dovuto chiedere, ottenendola proprio di recente, l’ammissione al concordato preventivo.
Partiamo da Air Italy. Sono 1.322 i suoi dipendenti che in questi giorni sono con il fiato sospeso in attesa che i liquidatori della compagnia, Enrico Laghi e Franco Lagro, provvedano a inviare le lettere relative al licenziamento collettivo. La compagnia alla quale inizialmente erano interessati vari gruppi pubblici e privati è arrivata ormai al capolinea. Le Regioni Sardegna e Lombardia, dopo aver enunciato con proclami di varia natura il rilancio della compagnia, alla fine hanno dovuto cedere il passo a richieste di aiuto e di sostegno.
Di fatto le Regioni sono le grandi assenti in questa partita, anche se proprio in queste ore stanno cercando di trovare una soluzione nei vari Ministeri per poter consentire agli ex Meridiana di ottenere un altro anno di cassa integrazione, ma gli spazi di manovra sono molto, troppo, stretti. Con la nascita di ITA tutti pensavano che la vertenza Air Italy si sarebbe risolta con l’ingresso di tutti gli ex IG (sigla IATA che indica Air Italy) nel nuovo carrozzone dello Stato, ma così poi non è stato e questo ha determinato il fallimento di ogni tipo di iniziativa.
Fallita anche la mediazione con gli ex soci (Aga Khan e Qatar), l’azienda, che ha già provveduto a restituire tutti gli aeromobili, ha deciso di non inoltrare ulteriori richieste di cassa integrazione in quanto ritenute onerose e quindi di chiudere definitivamente la vicenda licenziando in blocco tutto il personale. In questo caso i dipendenti una volta licenziati potranno fare richiesta e ottenere un ulteriore sostegno dallo Stato con l’accesso alla Naspi per un periodo di 24 mesi.
Situazione molto complessa anche per i 660 dipendenti di Blue Panorama. La compagnia aerea charter che fa capo al patron di Uvet Viaggi, Luca Patanè, è alla ricerca di un socio forte o di un fondo che rilevi tutta l’attività del vettore. Fonti sindacali rivelano che quanto lamentato da Patanè circa la mancata erogazione da parte dallo Stato della seconda tranche di fondi Covid sarebbe in parte vero. La compagnia, infatti, sarebbe destinataria di circa ulteriori 65/70 milioni di euro di fondi Covid, che al momento sarebbero stati però congelati in attesa di avere maggiori informazioni sull’utilizzo proprio della prima tranche di fondi già erogata.
È molto probabile che la cessione della compagnia (o del ramo di azienda delle stessa), valutato dagli esperti all’incirca tra i 25 e i 35 milioni di euro, possa determinare per l’acquirente lo sblocco pressoché immediato di questi fondi. Attualmente ci sarebbero almeno tre soggetti che sarebbero intenzionati ad acquisire il vettore tra i quali un fondo americano che è già proprietario di altre compagnie aeree.
Parliamo ora di Alitalia che ha lanciato due giorni fa le gare per i rami handling e manutenzione. Continua senza sosta la restituzione degli aerei ai relativi lessor, anche se la flotta Embraer è oggetto di interesse di un gruppo di investitori stranieri che vorrebbe creare una sorta di vettore regional al servizio di ITA. L’ex compagnia di bandiera è entrata quindi nella fase di cessione degli ultimi assets rimasti nella procedura di amministrazione straordinaria. Alcuni rumors indicano come possibili acquirenti della partita sul ramo handling il colosso Swissport, mentre una cordata ITA-Atitech-Lufthansa Technik, con l’aggiunta di Leonardo, potrebbe creare proprio un assets della manutenzione importante, un vero e e proprio polo di eccellenza italiano. Le offerte vincolanti dovranno essere presentate entro il 28 febbraio del 2022.
Sul fronte ITA, invece, parliamo di passeggeri trasportati: in questi due mesi e mezzo la nuova compagnia aerea dello Stato avrebbe trasportato poco meno di 1 milione di passeggeri con un indice di riempimento (load factor) attorno al 4% (stimato). Provando a fare delle simulazioni, delle ipotesi, su una compagnia aerea molto simile, quindi che utilizza gli stessi aerei, lo stesso numero di dipendenti, e le stesse destinazioni con gli stessi prezzi medi, il risultato sarebbe quello di una compagnia con una perdita operativa media giornaliera di circa 1,3 milioni. Ciò significherebbe che la perdita operativa complessiva si andrebbe ad assestare al 31/12/2021 attorno ai 100 milioni di euro. Ma questa è ovviamente solo una simulazione.
Un passo avanti è stato fatto da ITA con la sottoscrizione del contratto con le sigle sindacali, ma il motivo di questa accelerazione può ricercarsi nel fatto che Alfredo Altavilla, Presidente di ITA, avrebbe intravisto un possibile stop alle future trattative per l’individuazione del partner industriale, e quindi avrebbe avuto la necessità di presentarsi a quell’appuntamento potendo inserire nella data room un contratto condiviso da quasi tutte le sigle sindacali. Le quali, però, lamentano “dei tagli salariali dal 30% al 20% in 3 anni con ulteriori peggioramenti normativi che hanno l’enorme difetto di non servire in alcun modo alla certezza e garanzia occupazionale nonché alla salvaguardia dei diritti acquisiti dei dipendenti”.
A parte le lamentele dei sindacati, nel 2022 ITA per poter competere sul mercato, in particolare sul corto e medio raggio, dovrà assolutamente aumentare il personale dipendente. Attualmente anche con la sottoscrizione del nuovo contratto nazionale, i dipendenti ex Alitalia sono molto riluttanti ad accettare un posto nella nuova compagnia dello Stato, complice il fatto che non ci sono riconoscimenti di anzianità e il tetto salariale di ITA risulta essere ancora molto distante da quello percepito in Alitalia. Meglio quindi restare a casa, in cassa integrazione, fino a quando non ci saranno periodi migliori.
Se però entro marzo del 2022 ITA non avrà raggiunto almeno la soglia dei 3.000-3.500 dipendenti assunti, potrebbe non riuscire a impiegare tutti gli aeromobili in flotta con un conseguente ridimensionamento del network previsto dal piano, e quindi con un conseguente impatto negativo sui conti della società. L’attuale contesto di alleanze infatti sta determinando per ITA un sostanziale perimetro di attività unicamente di corto e medio raggio lasciando alle big Delta e Air France-Klm il compito di presidiare il lungo raggio. ITA, infatti, per il momento può contare solo su 7 aeromobili di lungo raggio Airbus A330 200 di cui attualmente ne sta utilizzando 2-3 a rotazione e altri 2 per voli cargo, mentre i nuovi aeromobili di lungo raggio appena contrattualizzati non potranno essere disponibili prima di 9-12 mesi.
Nel 2022 potrebbero vedere la luce almeno tre nuove compagnie aeree. È di questi giorni la novità che la società Aeroitalia Srl ha presentato la richiesta all’Enac per ottenere il COA. La compagnia aerea, che inizialmente aveva fatto sapere di voler partire con flotta Airbus su lungo raggio, avrebbe proprio in questi ultimi giorni firmato un LOI per due 737-300 che erano già stati utilizzati proprio da Blue Panorama. Probabilmente il riposizionamento avverrà sul medio raggio europeo. Scontato il fatto che il personale potrebbe essere molto più facile e immediato reperirlo dal bacino degli ex Air Italy dato che è già certificato su quella stessa macchina.
Novità anche da ATI Aereo Trasporti Italiani, dove il quadro dell’azionariato dovrebbe essere definito entro il mese di gennaio e quindi le operazioni di volo potrebbero essere programmate per la fine del periodo estivo 2022. Novità anche in casa di Alis Cargo dove a breve scadenza dovrebbero arrivare i due B777-200 ER in noleggio da Alitalia che andranno a operare a Milano Malpensa a supporto delle operazioni cargo di ITA sul Nord America.
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