BOEING SOTTO ACCUSA/ Quella sentenza affrettata (e mediatica) sul 737 Max

- Gaetano Intrieri

La tragedia del volo ET302 in servizio per Ethiopian Airlines da Addis Abeba a Nairobi sembra avere già un colpevole: il Boeing 737 MAX

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Boeing 737 Max 9, una foto del nuovo aereo (YouTube)

Il 7 novembre del 2018 la Federal Aviation Administration (FAA), ovvero l’autorità che gestisce la sorveglianza e la sicurezza dei voli degli Stati Uniti d’America, nell’ambito delle indagini sul tragico incidente di Lion Air avvenuto nel mese di ottobre 2018, emette una urgente Direttiva di aeronavigabilità (Airworthiness Directive, in breve AD) che riguarda il Boeing 737 MAX. Tale direttiva evidenzia la possibilità che il velivolo abbia problemi di assetto durante la fase di salita e di discesa dovuti a un’errata segnalazione dei sensori rilevanti il rateo di inclinazione dell’aeromobile (Angle of Attack, in breve AoA) al Vertical Speed Indicator (VSI), lo strumento che indica il valore del coefficiente angolare. L’errata segnalazione al VSI a sua volta determina attraverso il sistema digitale di controllo un input al trim (stabilizzatore orizzontale) del velivolo che a sua volta causa la picchiata dell’aeromobile.

A questo punto, considerando la possibilità di tale evento, la direttiva FAA ordina agli operatori del Boeing 737 MAX di rivedere il manuale operativo (Flight Manual) entro tre giorni dalla direttiva stessa, prevedendo la procedura di stabilizzazione manuale, ovvero con l’intervento dei piloti attraverso il “disinserimento del trimmaggio” elettronico e il conseguente utilizzo manuale dello stabilizzatore. È evidente che FAA, cui spetta per competenza territoriale la sorveglianza su Boeing, ha allertato le autorità aeronautiche di tutto il mondo circa la direttiva intrapresa. Boeing, da parte sua, preso atto dell’AD emessa da FAA, si adegua con l’emissione di un cosiddetto “service bulletin” che si riporta integralmente alla direttiva del regolatore.

Quindi, ricapitolando, il MCAS (Maneuvering Characteristics Automation System) è un sistema elettronico computerizzato che, attraverso dei sensori a esso collegato, permette al velivolo di usufruire automaticamente di un assetto costante durante le varie fasi del volo e in special modo nella fase di salita e, secondo i bene informati, Boeing avrebbe tenuto nascosto ai clienti già operanti da circa un anno e mezzo il 737 MAX la procedura di utilizzo di tale automatismo che incidendo sul trim di fatto incide su tutte le superfici mobili dell’aeroplano. E, sempre secondo i ben informati, si potrebbe pensare Boeing abbia agito con la complicità del FAA, che solo dopo il tragico incidente della Lion Air con 189 vittime ha deciso di emettere un AD urgente ordinando alle compagnie aeree operanti il 737 MAX di modificare il proprio manuale operativo prevedendo la stabilizzazione manuale dell’assetto in volo con l’esclusione del sistema MCAS.

Quanto sin qui descritto, alla luce dei tragici fatti appena occorsi al volo ET320 in servizio per Ethiopian Airlines da Addis Abeba a Nairobi, è certamente una coincidenza non banale, anzi leggendo alcuni media internazionali sembra quasi che Boeing sia diventata una azienda senza morale e senza scrupoli che in nome di una sfrenata concorrenza con Airbus, l’altro colosso mondiale nella produzione degli aeromobili, e a scapito del livello di sicurezza delle operazioni volo, si sia orientata verso un’esasperata tecnologia al fine di migliorare la performance dei propri velivoli anche allo scopo di diminuirne i consumi di carburante, che è di gran lunga il primo costo per incidenza sopportato da un’aerolinea nell’ambito dei propri processi operativi.

Ma non è tutto, poiché alcuni osservatori e qualche isolato addetto ai lavori colto dalla sindrome da protagonismo, intervistati da taluni importanti broadcast anglosassoni e non solo, hanno bellamente sostenuto che il colosso di Seattle abbia volontariamente e fraudolentemente tenuto nascosto agli operatori il meccanismo di funzionamento del sistema elettronico computerizzato di riassetto automatico del rateo di salita dell’aeromobile che denominato MCAS.

A questo punto potremmo concludere qui questo articolo: il caso è chiuso! Si potrebbe anche pensare di evitare l’inchiesta sulla tragedia di Addis Abeba senza perdere tempo nel decodificare i dati del flight data monitoring, poiché abbiamo il colpevole, ovvero gli assassini morali di questo disastro quasi annunciato. E non è tutto, perché i soliti geni “cinesi”, che visti gli attuali rapporti commerciali con l’amministrazione americana possiamo sospettare che non aspettassero altro per avere un pretesto, hanno deciso di fermare l’operatività di tutti i 737 MAX operanti sul loro territorio seguiti a ruota da alcuni Paesi di ben poca esperienza e tradizione aeronautica.

E meno male che la cara e vecchia EASA, ovvero l’ente regolatore del sistema del trasporto aereo in Europa, non ha anch’essa ordinato alle Autorità nazionali della Comunità europea di perseguire la scellerata scelta dell’Autorità cinese. Per fortuna a Colonia, dove EASA ha sede, vige ancora il buon senso e la razionalità e bene hanno fatto le autorità nazionali, a iniziare da ENAC, a non prendere alcuna decisione affrettata che sarebbe stata dettata più dall’emotività del momento che da sani principi di competenza in materia di safety aeronautica.

Dopo questo doverosa premessa, che certamente impone serie riflessioni, credo sia opportuno riavvolgere il nastro e analizzare i fatti provando a evitare ogni tipo di speculazione su una tragedia vera che ha portato la morte di 157 persone.

Il Boeing 737 MAX è l’evoluzione del Boeing 737NG, a sua volta l’evoluzione Boeing 737 Classic. Ora chiunque abbia minimi rudimenti in materia di aviazione commerciale sa bene che il Boeing 737 è per distacco l’aeromobile più venduto nella storia dell’aviazione moderna e non è un caso che l’americana Southwest e l’europea Ryanair, che sono le due compagnie aeree che più di ogni altra hanno determinato e orientato l’evoluzione del mercato del trasporto aereo negli ultimi 20 anni, utilizzano solo questo tipo di velivolo nella loro flotta. Entrambe le aerolinee sono passate negli anni dal Boeing 737 Classic al 737NG e al momento sono tra le compagnie aeree con il maggior numero di “ordini fermi” del nuovo 737 MAX, e si dà il caso che sia Southwest che Ryanair sono anche due compagnie che proprio per una precisa scelta di strategia industriale basata sulla leadership di costo utilizzano i propri aeromobili in maniera intensiva, ovvero operando dalle 6 alle 8 tratte al giorno e quindi sottoponendo il velivolo a un’operatività che necessita per forza il massimo dell’affidabilità, ovvero quella che in gergo aeronautico viene definita “reliabilty”.

Il rapporto tra i voli effettuai nel mondo da un aeromobile 737 e il numero di incidenti è davvero infinitesimale e ancora oggi sono in perfetto esercizio dei 737 Classic con circa 30 anni di vita che operano perfettamente con il massimo dell’affidabilità e della sicurezza anche presso piccole compagnie aeree.

Ho avuto modo di studiare nei dettagli il Boeing 737 MAX in quanto consulente di alcune aerolinee che hanno in ordine l’aeromobile e sono stato inoltre project manager per il cosiddetto fase-in (ovvero l’entrata in flotta) dell’aeromobile presso una delle più importanti compagnie europee e a mio avviso parliamo della macchina più innovativa e performante presente oggigiorno sul mercato. Boeing è riuscita a concepire un velivolo che partendo dalla tradizione della serie 737 ne evolve le caratteristiche più importanti, a iniziare dall’utilizzo dei nuovo motore LEAP-1B che è l’evoluzione del CFM56/7B che equipaggia il 737NG. Quindi sotto il profilo squisitamente industriale, il nuovo aeroplano presenta una doppia evoluzione: quella riguardante la carlinga e quella legata ai motori. Il Leap è un motore prodotto dalla CFM International, una joint-venture tra l’Americana General Electric e la Francese Snecma.

In questo scenario di doppia evoluzione è evidente che l’allineamento del velivolo ai livelli ottimali di efficienza è un processo che prevede anche delle difficoltà e delle eventuali avarie non prevedibili, che solo con l’esperienza operativa possono essere risolte. E non è un caso che sempre FAA abbia emesso a novembre scorso un AD relativa al motore Leap-1B ordinando la sostituzione del cosiddetto “statore”, che rappresenta la parte fissa del sistema rotante che circonda la turbina ad alta pressione al fine di dirigerne il flusso di energia prodotto.

Occorre qui attribuire a questi interventi dell’ente regolatore attraverso queste direttive di aeronavigabilità il loro corretto valore, ovvero inquadrarli in un contesto di normalità e non di eccezione: le AD sono parte integranti del lavoro di ingegneria aeronautica all’interno di un processo continuo orientato a garantire i massimi standard di sicurezza ed è proprio la bassissima percentuale di incidenti aerei a dimostrare che i risultati raggiunti in tal senso sono eccellenti.

Non nascondo qui che più di una volta, durante vari meeting avuti lo scorso agosto, ho discusso con il management di Boeing sull’opportunità della modifica dell’Angle of Attack considerando il non banale dettaglio che il Leap ha una gondola ben diversa da quella del CFM56 e che ne condiziona la distribuzione dei pesi soprattutto in relazione alla fase di “climbing”, ma è evidente che dalla loro risposta Boeing considera il sistema MCAS assolutamente affidabile e frutto della naturale evoluzione dell’esperienza del 737NG e francamente la storia di questo straordinario costruttore di aeroplani lo dimostra ampiamente.

Potrei citare almeno 50 eventi che possono avere causato il disastro del volo ET302, ma sarebbe un mero esercizio teorico come quello che stanno facendo coloro i quali hanno già sentenziato le colpe di Boeing pur di sentirsi importanti, pur di avere il loro giorno di gloria, pur di ferire il colosso americano che con la serie MAX e con il suo Dreamliner ancora una volta si sta dimostrando leader e innovatore dell’aviazione moderna e gli effetti saranno chiari a tutti in pochi anni.

A oggi vi sono già in servizio circa 350 aeromobili Boeing serie MAX i quali hanno già effettuato oltre 1 milione di voli. Due incidenti sono una percentuale infinitesimale con cui Boeing conferma la propria straordinaria affidabilità anche su un modello di aeromobile non poco innovativo, Southwest ha chiesto la modifica dell’AoA per i propri MAX al fine di aumentare il già elevatissimo livello di sicurezza della macchina e d’altro canto, conoscendo la laboriosità degli uomini di Seattle, sono certo che apporteranno ulteriori modifiche al sistema elettronico di trimmaggio.

Detto ciò, considerare Boeing un’associazione a delinquere di persone senza scrupoli che con la complicità di FAA sarebbe colpevole del disastro di Addis Abeba, oltre a essere irreale e a dimostrare l’elevato tasso di incompetenza che regna in questo settore, è un’evidente mancanza di rispetto verso una straordinaria azienda grazie alla quale milioni di persone nel mondo hanno un lavoro.

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