ITA AIRWAYS/ La mossa del Governo che può aprire la vera “sfida” con Ryanair

- Cristiano Spazzali

Alfredo Altavilla, nel corso della presentazione di Ita Airways, ha ricordato un’importante questione che il Governo dovrà affrontare

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Lapresse

Che Alfredo Altavilla, nuovo Executive President di ITA, fosse un manager preparato e di una certa esperienza, non vi era alcun dubbio. Ma che nelle sue more caratteriali risultasse anche un po’ ironico e a tratti simpatico, beh questo ci ha veramente molto stupiti.

Non è affatto passato inosservato il suo inglese in perfetto “italian style” ma che non lo ha fatto certamente sfigurare davanti alla platea, condotta da un eccellente Nicola Porro, a maggior ragione se pensiamo che qualche manager del passato non riusciva neanche a spiaccicare una parola di inglese senza l’interprete…. Il curioso siparietto che ho poc’anzi descritto si è consumato il 15 ottobre scorso nella cornice della presentazione della nuova compagnia di bandiera Ita Airways. Altavilla infatti in quella sede ha voluto rispondere per le rime a Micheal O’Leary che da giorni va dicendo che ITA per come è nata è destinata a fallire. Altavilla ha poi concluso il suo intervento affermando che gli piacerebbe misurarsi con i numeri di Ryanair quando la low cost non riceverà più aiuti economici dagli aeroporti italiani, ovvero quando anche ITA riceverà la stessa entità di contributi dagli aeroporti che fino a oggi sono stati incassati da Ryanair.

Al di là poi della battuta rivolta a Ryanair definita compagnia che trasporta batterie di polli (consiglio vivamente di guardare il video della presentazione), quanto va dicendo il Presidente di Ita Altavilla è sostanzialmente molto condivisibile. 

Si stima che solo nel 2019 il sistema aeroportuale italiano abbia distribuito più di 390 milioni annui di incentivi alle compagnie low cost di cui almeno 226 milioni sono stati identificati. Questo dato è anche molto parziale poiché non comprende delle erogazioni difficilmente identificabili. A partire dalla deregulation del trasporto aereo iniziata nella metà degli anni ’90 si è assistito a un aumento della concorrenza soprattutto da parte dei vettori low cost, che hanno conquistato notevoli quote di mercato a danno delle compagnie aeree maggiori. 

È stato proprio Il Corriere della Sera qualche anno fa ad aver pubblicato un dossier dove poneva l’accento sulla valanga di contributi che gli aeroporti avevano erogato alle compagnie aere soprattutto quelle low cost. Infatti, l’Italia è il Paese europeo in cui tale fenomeno è stato molto evidente, con i vettori low cost (Ryanair su tutti) che ormai hanno raggiunto una quota di mercato di oltre il 70%, e con una penalizzazione dei vettori più importanti quali ad esempio proprio la Ex-Alitalia ormai chiusa, che è stato il principale operatore nazionale e competitor diretto dei vettori low cost nel mercato italiano domestico.

Tutto ciò è stato possibile molto probabilmente per effetto di notevoli carenze legislative e fiscali. Le ripetute crisi di Alitalia, hanno agevolato le domande di voli consentendo ai vettori esteri low-cost, di operare una vera e propria colonizzazione delle rotte italiane. 

In Italia c’è una frammentazione eccessiva del sistema aeroportuale e che nessun Piano nazionale degli aeroporti è riuscito mai ad arginare veramente, con conseguente dispersione del traffico passeggeri verso altri hub europei o ad appannaggio dei vettori low cost nell’operare destinazioni point-to-point.

Tutto ciò avviene in netto contrasto con le regolamentazioni di altri Paesi che invece creano le condizioni per agevolare in aeroporti minori la creazione di una massa critica di passeggeri necessaria per sviluppare i flussi di traffico che consentano ad aeroporti un tempo sconosciuti di crescere e proliferare com’è successo nel tempo a London Luton, London Stansted e più recentemente come sta accadendo anche per l’aeroporto di London Southend, in Inghilterra. 

Gli aeroporti di piccole dimensioni non sono in grado di assicurarsi un corretto equilibrio finanziario utilizzando solo il proprio bacino di traffico e quindi sono sempre alla ricerca di uno sviluppo del mercato attraverso il ricorso a forme di sostentamento pubblico, che si tramutano sostanzialmente in uno strumento di incentivazione sotto forma di contributi di marketing. 

In alcuni casi la logica della summer but not winter che vede le low cost operare principalmente i voli d’estate per poi abbandonare il campo di inverno, ha fatto si che lo yield del mercato si abbassasse quanto basta per rendere appetibili dei voli che prima erano solo ad appannaggio delle Full Service Carrier. I contributi erogati dagli aeroporti hanno infatti determinato un abbassamento delle tariffe di mercato (seppur a vantaggio del consumatore), ma a discapito di quelle compagnie soprattutto italiane che basavano il proprio traffico sulle medesime destinazioni ma con costi ben più alti e zero contributi. 

Sarebbe quindi auspicabile da parte del Governo l’inserimento di nuove norme che possano rendere maggiormente trasparenti e non discriminatorie le procedure di erogazione di incentivi pubblici e che differenzino in maniera netta i contributi per l’apertura di nuove rotte, dagli incentivi per attività di co-marketing, questi ultimi attualmente non disciplinati da alcuna normativa e quindi difficilmente identificabili.

Oltre allo strumento incentivante dei contributi diretti o delle attività di co-marketing le società di gestione degli aeroporti italiani, che normalmente sono di emanazione pubblica, utilizzano anche la leva della riduzione dei costi di handling proprio per agevolare l’arrivo di nuove compagnie aeree straniere, facendo pagare alle compagnie aeree tradizionali il costo pieno con cui gli aeroporti minori creano una sorta di “tesoretto” da destinare all’incentivazione dei vettori low cost, vero è che in alcuni casi il costo pagato dalle compagnie tradizionali può arrivare ad essere anche il triplo o al quadruplo rispetto a quello corrisposto dai vettori low cost.

Il mercato italiano è molto contendibile ed è caratterizzato da 3 elementi importanti:

1) Una forte incidenza delle low cost sul mercato domestico (la più elevata in Europa) e intraeuropeo, anche grazie ai contributi erogati dai gestori aeroportuali;

2) Il traffico di lungo raggio dei carrier stranieri con un forte feederaggio sui loro hub;

3) La presenza di molte eccellenze territoriali e turistiche che hanno favorito lo sviluppo di un network composto da molti aeroporti di medie dimensioni.

Per quanto riguarda i collegamenti di lungo raggio, l’Italia è attualmente molto sotto servita. Per ogni 100 passeggeri che arrivano o partono direttamente per una destinazione intercontinentale ce ne sono altri 65 che lo devono fare con almeno uno scalo negli hub dei maggiori vettori europei. 

Il settore del trasporto aereo è stato caratterizzato da una forte crescita del traffico passeggeri mondiale fino al 2019 con previsioni per gli anni a seguire caratterizzate da incrementi dei volumi costanti anno su anno. 

Attualmente il mercato italiano è così suddiviso:

– Low cost carrier con Ryanair, Easyjet, Volotea, Vueling ,Wizz e Norwegian;

– Regular Italian carrier con la Ex-Alitalia (Oggi Ita Airways), Neos, Blu Panorama (Luke Air), Air Dolomiti, LeOne ed Ego Airways;

– Regular Foreign carrier (Europa) con AirFrance, Klm, Lufthansa, British Airways, Iberia, Tap, Finnair, Air Malta, Turkish, Swiss e Sas.

Come si è già detto il nostro Paese si conferma un’oasi per le compagnie low cost, con Ryanair in primis che sta dominando il mercato e che continua a voler accappiarsi quote importanti. I ben informati dicono che Ryanair dopo la partenza di ITA ha programmato di spostare altri 16 Boeing B737 a Roma Fiumicino e in concomitanza con le rotte operate da ITA. Se ciò dovesse essere vero, per ITA sarebbe una vera dichiarazione di guerra da parte dell’eclettico patron di Ryanair Michael O’Leary.

Le agevolazioni degli aeroporti prendono quasi sempre dei nomi particolarmente variegati e fantasiosi e sono destinate principalmente alle low cost, ma dai documenti emerge chiaramente che a beneficiare di questi contributi sono anche i vettori tradizionali. Va anche sottolineato che una direttiva europea del 2009 prevede che gli “incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra periferiche” possono essere concessi a patto che vengano erogati “in conformità del diritto comunitario“. Inoltre, fanno parte di questa partita di incentivazioni anche le cosiddette continuità territoriali che godono di particolari condizioni tariffarie e che in certi taluni casi possono essere affidate anche sulla base di una trattativa privata, un po’ quello che è accaduto recentemente per la Sardegna la quale ha concesso il servizio di collegamenti aerei alla compagnia aerea low cost, Volotea, dopo che la gara era stata, di fatto, annullata.

Ma con il passare degli anni questa pratica è stata adottata anche da aeroporti che di svantaggiato avevano ben poco. L’idea alla base degli incentivi è che più le compagnie volano su un aeroporto e numericamente più passeggeri gravitano attorno al sistema aeroportuale e quindi l’indotto ne beneficia: i viaggiatori, ad esempio, quando arrivano in aeroporto devono prendere un taxi, vanno a mangiare nei ristoranti della zona, alloggiano in un albergo nelle vicinanze e una buona parte fa anche degli acquisti nei negozi limitrofi.

L’incentivo aeroportuale si divide in varie fasi: la prima è l’apertura della destinazione che può essere incentivata per un massimo di tre anni (normalmente sotto forma di sconti importanti sulle tasse aeroportuali e sui diritti d’imbarco). Successivamente però è necessario passare a un altro tipo di accordo che di solito è il famoso accordo di co-marketing. Cosa vuol dire? L’Ente locale (la Regione o il Comune o una Camera di commercio o una cordata di imprenditori locali) firma un patto con il vettore per una promozione del territorio, di solito è molto generica, ma che viene pagata milioni di euro l’anno.

Buona parte di questi incentivi finisce sui bilanci delle società che gestiscono gli scali, ma con vari nomi del tipo, servizi promozionali, sviluppo del traffico, oneri e accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator, marketing territoriale, promozione del territorio regionale, abbattimento dei costi per servizi, accordi commerciali, e così via. A rendere ancora più complicata la ricerca è anche l’adozione dei nuovi principi contabili internazionali che toglie gli incentivi dalla voce altri costi operativi e li sottrae dai ricavi.

AdR e Sea, le due società che gestiscono rispettivamente gli scali di Roma (Fiumicino e Ciampino) e Milano (Malpensa e Linate) si sono già adeguate ai nuovi principi contabili. Da oggi in avanti, insomma, diventerà quasi impossibile fare un bilancio degli incentivi che gli aeroporti concederanno alle compagnie aeree. Ecco perché, a leggere i documenti, molto probabilmente il 2018 potrebbe essere stato l’ultimo anno abbastanza limpido da decifrare. Nel 2022 invece bisognerà vedere poi cosa succederà, anche perché la ripartenza del traffico post-Covid è una condito si ne qua non per tutti gli aeroporti del mondo proprio per sopravvivere alla chiusura negativa dei bilanci del 2020 e del 2021, vere e proprie spine nel fianco dei gestori aeroportuali. Quindi, è ipotizzabile che saranno costretti ad aprire i cordoni delle borsa per far ripartire un po’ di quel traffico perduto durante la pandemia.

Come anticipato, le agevolazioni degli aeroporti italiani alle compagnie aeree nel 2019 sono state poco più di 226 milioni di euro. Questa piccola sorta di banca di Fort-Knox ha erogato contributi in particolare nel Nord-Ovest, con quasi 100 milioni di euro. Seguono il Nord-Est con circa 45 milioni, le Isole 35 milioni circa, il Sud che pesa per 30 milioni e il Centro che ne conta quasi 28 di milioni. Su questa distribuzione però va fatta una precisazione: il Settentrione mostra dei valori più elevati anche perché, tralasciando l’aeroporto di Torino dove non ci sono numeri, c’è una maggiore trasparenza nei bilanci. Altrove questo numero è difficilmente desumibile o ipotizzabile. Oppure non si trova proprio.

Ecco quindi che le parole del Presidente di Ita Airways Alfredo Altavilla pesano come macigni sul nostro Governo, il quale se vorrà seguire le indicazioni del manager dovrà necessariamente riordinare la questione aiuti facendo in modo che tutte le compagnie possano accedere a questi contributi alle stesse condizioni di mercato. Un nuovo decreto a breve?

Ma questo è solo un piccolo passo per Ita Airways dato che in poco meno di una settimana la nuova compagnia di bandiera non ha ancora utilizzato a pieno tutti gli aerei che ha rilevato da Alitalia. Andando a spulciare un po’ i dati della settimana, Ita Airways ha infatti utilizzato giornalmente mediamente 32 aeromobili lasciando a terra (per così dire) 3 o 4 Airbus A319 e almeno 6 o 7 Airbus A320.

Anche sul fronte delle assunzioni i conti obiettivamente non sono del tutto comprensibili. L’evidenza del network di Ita Airways suggerisce che gli equipaggi siano stati impostati con un minimo di 4 e un massimo di 5 per aeromobile. Ciò significa che per il personale navigante la quota attuale dovrebbe essere di almeno 1.350 persone a condizione di girare a pieno regime e con tutti e 45 aeromobili impiegati. In realtà, le assunzioni sembrerebbero essere ferme a non più di 1.100 persone (divise in 400 piloti e 700 assistenti di volo) probabilmente sufficienti per coprire i 32/33 aeromobili che attualmente stanno operando sul network, senza contare che a novembre partiranno i voli di lungo raggio e quindi ci sarà la necessità di arrivare a coprire un quota di almeno 2.000 naviganti. 

Parlando dell’acquisizione del marchio Alitalia, per chi opera da molto tempo in questo settore non è stata una novità che il management di Ita Airways abbia deciso di mandare in pensione il brand storico. Se da una parte oggi Ita Airways soffre una mancanza di introiti dovuti per lo più a un’affezione dei viaggiatori per il marchio Alitalia (in tanti lo vedono come una sorta di tradimento) e per il fatto che ITA è ancora per lo più sconosciuta, andare a operare su aeroporti con il brand Alitalia avrebbe solo contribuito a creare una enorme confusione e che avrebbe potuto generare anche in taluni casi il blocco degli aeromobili da parte di qualche gestore aeroportuale in virtù di eventuali debiti in capo all’amministrazione straordinaria. Non solo anche e soprattutto la pericolosità risiedeva in un numero potenzialmente consistente di contenziosi sulla continuità aziendale ai sensi del 2112 cc. . Da questo punto di vista i legali a giudizio di scrive hanno saputo ben consigliare. 

Concludo con un’ultima considerazione sulla campagna pubblicitaria di Ita Airways. Mi ha colpito per varie ragioni. Al netto del tono avvolgente e rassicurante tipico delle campagne istituzionali, più che una comunicazione destinata a promuovere l’esperienza di viaggio con un vettore sicuro e affidabile, ha tutta l’aria di un atto di contrizione e pentimento per la sequela di errori e inganni che hanno caratterizzato la storia della nostra compagnia di bandiera negli ultimi 40 anni. Esordire con l’elenco delle negatività riferite al passato, seppur presentate con la tenerezza della voce dell’innocenza e con il tono di chi cerca assoluzione per i propri peccati, non credo paghi più di tanto quando tra gli obiettivi che ci si pone abbiamo quello di riabilitare una reputazione così compromessa. E poi questo uso al singolare dei numerosi passi falsi… magari fosse stata un’unica rosa a pungere…

Per quanto intuitivo sia il messaggio lasciare al prodotto solo una manciata di secondi in chiusura anche se è un format largamente utilizzato, non mi ha mai convinto considerato il consumo mordi e fuggi (sempre più fuggi) della pubblicità. Tecnicamente mi piace a parte la bambina che vola. Ma ciò che mi preme sottolineare è che il management di ITA non deve affatto sottovalutare l’affetto che milioni di Italiani nutrono ancora per il brand Alitalia (e non solo per il brand ma anche per gli ex dipendenti AZ) e per quello che questo marchio ha rappresentato nella storia. Per 74 anni Alitalia è stata la famiglia un po’ di tutti e come ha sottolineato il presidente del Consiglio Mario Draghi, in una conferenza stampa di qualche mese, fa Alitalia è stata effettivamente “una famiglia un po’ costosa“. 

Ritengo quindi che se il management guidato da Alfredo Altavilla, come ha fatto in questi ultimi giorni, continuerà a sottolineare quanto Alitalia sia stata importante per gli italiani e per la storia di questo Paese, e dimostrerà tutto il rispetto che gli si deve, anche Ita Airways ne trarrà un notevole beneficio. 

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