Il dossier ITA-Lufthansa ormai è arrivato alla fine del suo percorso di valutazione presso l’Antitrust dell’Ue, ora è tempo di ricordare i fatti più rilevanti che negli due anni hanno riempito le pagine dei giornali e di tirare le somme. Per farlo abbiamo chiesto a Cristiano Spazzali, analista ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir e che ormai da tempo segue il dossier ITA, di raccontarci questo complicato processo di privatizzazione.
Da dove partiamo?
Direi che possiamo partire dal mese di giugno del 2022, quando Paolo Scaroni, attuale Presidente del Milan e di Enel, viene incaricato informalmente dal Primo ministro Mario Draghi di trovare una soluzione per la privatizzazione di ITA. L’incarico a Scaroni avviene dopo il fallimento della prima trattativa con Lufthansa che all’epoca era accompagnata nell’operazione dal Gruppo MSC del capitano Gianluigi Aponte.
Scaroni riesce a trovare una soluzione per la privatizzazione di ITA?
Scaroni è un professionista, si muove bene negli ambienti economici internazionali, nell’arco di poco tempo individua il fondo Certares, molto vicino a Delta Airlines. Si affianca nella partita anche Air France che è interessata ad acquisire almeno il 10% del neo vettore di bandiera italiano. ITA all’epoca viene valutata circa 950 milioni di euro e Certares dichiara che potrebbe pagare circa 600 milioni di euro per ottenere il 55% delle azioni del vettore italiano, ma poi opta per acquisire intanto solo il 19,9% che non prevede notifiche alla Commissione europea dal punto di vista dell’Antitrust. Tutto sembra risolto, ma all’interno di ITA, si scatena un putiferio.
Parla dello scontro tra Altavilla e Lazzerini?
Sì, proprio quello, infatti, quando cade il Governo Draghi e l’allora Presidente esecutivo Alfredo Altavilla automaticamente perde l’appoggio del Professor Francesco Giavazzi, braccio destro di Draghi, che fino al quel momento lo aveva “coperto” in qualsiasi occasione. Lazzerini a quel punto capisce che può liberarsi di un giocatore scomodo, e alza l’asticella dello scontro. Grazie alla sponda del Mef, il Cda di ITA revoca le deleghe ad Altavilla e si dimette in blocco. Si apre così una vertenza che al momento è ancora al vaglio della magistratura civile.
E quindi la privatizzazione di ITA salta?
Certares a quel punto si ritira. Ufficialmente, perché il fondo di private equity non era più interessato all’operazione, ma i ben informati avevano fatto trapelare all’epoca che il dossier non andò in porto perché non si trovò nel breve periodo una quadra su chi avrebbe dovuto effettivamente guidare la compagnia, dopo l’ingresso del fondo americano. Si vociferava che tra Lazzerini e alcuni alti dirigenti del Mef si fosse aperta una sorta di guerra delle poltrone che non avrebbe lasciato nulla sul tavolo agli investitori, né a Delta, né a Certares. È facile intuire che se le cose sono andate così Certares non avrebbe mai potuto accettare di mettere i soldi in ITA e di non poter scegliere gli uomini da mettere al comando dell’azienda.
Quindi, Altavilla viene fatto fuori da Fabio Lazzerini, e comincia l’era Turicchi…
Nel novembre del 2022 inizia ufficialmente l’era di Antonino Turicchi, che ricopre attualmente anche la carica di Presidente di Fintecna. Turicchi è un funzionario pubblico di buon livello, molto vicino alle logiche Mef e molto vicino anche agli ambienti governativi. La nomina di Turicchi, infatti, non sarebbe partita da Giorgia Meloni, ma sarebbe stata suggerita proprio da quegli ambienti di cui parlavo prima.
E poi cosa succede?
Viene indicato dal Mef un nuovo Cda composto da Turicchi che viene nominato Presidente, Lazzerini confermato in qualità di Direttore Generale e Ad, Gabriella Alemanno, Frances Ousleey e Ugo Arrigo come consiglieri. Si riprende subito in mano il dossier di privatizzazione di ITA e si fa avanti nuovamente Lufthansa che però chiede garanzie al nostro Governo.
In che senso, quali garanzie?
Nell’ottobre del 2022 si insedia il Governo Meloni e Lufthansa chiede al nuovo Governo italiano di poter trattare in esclusiva con lo Stato, il quale decide di accettare, e per dimostrare ai tedeschi che le nostre intenzioni erano serie, vara a gennaio del ’23 un nuovo Dpcm che andava a modificare quello emanato da Draghi l’anno prima, aprendo, ufficialmente, le porte alla privatizzazione di ITA a Lufthansa.
E arriva l’accordo con Lufthansa …
Le trattative con il gruppo tedesco si erano protratte per oltre 7 mesi, e il 25 maggio del 2023 si trova finalmente l’accordo tra Mef e il Gruppo tedesco. Il patto prevede che Lufthansa potrà rilevare ITA in più fasi: la prima fase li vedrà arrivare al 41% del capitale, attraverso un aumento riservato, versando 325 milioni di euro, successivamente entro un arco temporale più lungo i tedeschi potranno aumentare la loro presenza in ITA fino anche ad avere il 100% della compagnia di bandiera. Di fatto ITA viene valutata quasi 800 milioni di euro.
Lazzerini dopo l’accordo con i tedeschi a un certo punto si dimette, che cosa accade esattamente?
A luglio del ’23, Turicchi negozia le dimissioni di Fabio Lazzerini, in cambio di una lauta buona uscita. Lazzerini, che è sempre stato molto contrario all’ipotesi dell’ingresso di Lufthansa in ITA, comprende che la partita ormai è andata, e quindi decide di farsi da parte. I ben informati riferiscono che Lazzerini avrebbe accettato di dimettersi solo perché avrebbe avuto la rassicurazione dell’ingresso al suo posto in ITA di Joerg Eberhart, attuale capo delle strategie del Gruppo Lufthansa ed ex Presidente e Amministratore delegato di Air Dolomiti. Eberhart, invece, non entrerà in ITA per un veto incrociato tra Roma e Bruxelles di “certi funzionari” coinvolti nel dossier. Al professor Arrigo viene chiesto di restare, ma declina l’invito a causa della non riconferma di Frances Ousleey ex direttore Italia di EasyJet. A quel punto vengono nominati nel Cds oltre a Turicchi, che viene riconfermato presidente del vettore fino al 2025, altri due membri, due funzionari ministeriali, nominati uno dal Mef e l’altro dalla presidenza del Consiglio. Di fatto Turicchi con questa manovra prende in mano ITA, con a fianco un Cda poco esperto e molto ministeriale e gli incarichi che prima erano di Lazzerini vengono redistribuiti tra le fila dell’attuale dirigenza.
Dopo le nomine ora è tempo di portare a casa la privatizzazione con Lufthansa, quanto pesano le cause degli ex Alitalia nel dossier?
Da questo punto in poi, si apre il dossier privatizzazione che entra nel vivo e cominciano le trattative cosiddette di pre-notifica. Ma c’è un problema: a settembre si capisce subito che il dossier non sta prendendo la piega giusta, l’Ue chiede a ITA e Lufthansa dei sacrifici sulle rotte e uno dei nodi interni da sciogliere sembra essere proprio quello delle cause tra ITA e gli ex dipendenti di Alitalia. Lufthansa è al corrente delle cause, ma pensa di poterle gestire in modo meno controverso e più omogeneo. In quel periodo, infatti, arrivano ben quattro sentenze tra Milano e Roma che danno ragione agli ex dipendenti della ex Alitalia, ma alla fine di settembre la spunterà il Governo che infila nel Decreto energia una norma interpretativa sulla continuità aziendale da applicare alle aziende in Amministrazione straordinaria, con l’intento di evitare migliaia di reintegri in ITA, dopo i pronunciamenti dei tribunali degli ultimi mesi. A dicembre ’23 viene notificata all’Ue l’operazione tra ITA e Lufthansa.
L’accordo con i tedeschi ancora non decolla, perché?
ITA ha bisogno di soldi per sopravvivere e l’Ue continua a inviare segnali poco distensivi sul dossier, vuole un drastico taglio sulle rotte di medio e lungo raggio. Nel frattempo si perfeziona l’operazione di privatizzazione della compagnia aerea Scandinava SAS, che in precedenza faceva parte del gruppo Star Alliance. Air France-Delta se la portano a casa acquisendo solo il 19,99% del capitale, che è la soglia limite per le notifiche alla DG Comp, delle operazioni di fusione e acquisizione. L’operazione è infatti l’esatta fotocopia della partita che si voleva giocare con ITA mesi prima, dove Air France-Delta, invece che avvalersi del fondo Castle Lake utilizzato per acquisire la quota di SAS, avrebbero utilizzato il consorzio Certares.
Dopo la notifica dell’operazione, Bruxelles chiede una serie di rimedi mai visti prima d’ora, perché la Commissione è così intransigente con questo dossier?
Mai in un dossier aeronautico la Commissione Ue aveva avuto una mano così dura. La notifica dell’operazione ITA-Lufthansa viene inviata ai primi di dicembre del ’23, ma le vere novità sono quelle che si apprendono a fine gennaio 2024: l’Ue fa sapere quali sono le condizioni da rispettare per dare il via libera alle nozze con i tedeschi. Secondo gli uffici presieduti da Margrethe Vestager, vanno ridotte le frequenze dei voli su alcune rotte tra Roma-Fiumicino (ITA), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e gli Stati Uniti e non si dovranno avviare nuovi voli tra Roma e gli Stati Uniti e il Canada. Per Bruxelles, infatti la combinazione di ITA e delle compagnie aeree già alleate di Lufthansa, e cioè United Airlines e Air Canada in Star Alliance, andrebbe a creare una situazione di semi-monopolio che sarebbe inaccettabile per i consumatori.
E, secondo lei, le cose stanno proprio così?
Il vero nodo da sciogliere secondo l’Ue, oltre a Milano Linate, dove ITA è effettivamente in monopolio, sono i voli di lungo raggio. Emerge chiaramente che la DG Comp ha “puntato” le due pretendenti sulle rotte di lungo raggio, dove l’Ue sta cercando di coinvolgere nel dossier compagnie aeree che non hanno nulla a che vedere con l’assetto societario di ITA e di Lufthansa e cioè United Airlines, Air Canada e All Nippon Airways che, stando a quanto chiede la Commissione, dovrebbero ridurre drasticamente i voli, anche indiretti, verso molte destinazioni, che attualmente sono estremamente profittevoli per i vari vettori. Una cosa del genere non era mai successa prima.
Parliamo di numeri, come si è chiuso l’anno finanziario per la compagnia di bandiera?
A marzo ’24, ITA convoca una conferenza stampa e snocciola un po’ di dati economici relativi al 2023. Il bilancio del vettore di bandiera chiude con una perdita netta di circa 5 milioni di euro, rispetto ai 481 milioni del 2022 dell’era Lazzerini-Altavilla. ITA nel 2023 incassa 2,4 miliardi, mentre i passeggeri trasportati sono circa 15 milioni.
Quindi, dati economici interessanti?
I numeri farebbero pensare che ITA è in salute, ma basta analizzare alcuni dati per capire che ci sono ancora molte criticità. Ad esempio, basta rapportare la cassa al 31 dicembre 2023 con la biglietteria prepagata, che di fatto si compensano, o ad esempio l’utilizzo della flotta in termini di utilizzo in ore giornaliere ancora scarso, senza contare il load factor che è tutt’oggi ancora troppo basso e che ci fa capire quanto ci sia a ancora molto da lavorare e che questo buon risultato di bilancio sia il frutto di un attentissimo tecnicismo finanziario. Inoltre, i bilanci non si possono valutare sul momento, vannno guardati in prospettiva nei 2-3 anni successivi, solo allora si potrà fare una vera valutazione dell’operato della gestione.
ITA con questi numeri può davvero sopravvivere da sola senza l’ingresso nella compagine azionaria di un partner qualificato?
Dalle mie stime oggi ITA dovrebbe avere in cassa poco più di 400 milioni di ruro. Per poter sopravvivere da sola la cassa dovrebbe essere almeno del doppio. ITA da sola non può andare da nessuna parte, è troppo piccola e gli investimenti necessari a una crescita che renda ITA stand alone sono troppo onerosi. Serve quindi un alleato forte, strutturato, consolidato e che porti know-how immediato, sia in termini commerciali che tecnico-operativi. Lufthansa, a mio avviso, è il partner giusto, su questo elemento non ci sono dubbi.
E se la Commissione europea dovesse bocciare le nozze, cosa potrebbe succedere nell’immediato?
La Commissione ha voluto trattare la Joint Venture Star Alliance, come se fosse un tutt’uno con Lufthansa, e questo a detta del sottoscritto, ma anche di altri esperti con cui ho avuto modo di confrontarmi, è un grave errore tecnico che, in caso di diniego alle nozze, potrebbe portare la Commissione, ditta, dritta, davanti a un arbitrato, procedura che potrebbe durare anche più di un anno, durante il quale ITA non avrebbe alcun margine di manovra per cercare un ulteriore pretendente. Di fatto ogni trasformazione societaria resterebbe congelata per il tempo necessario all’esito dell’arbitrato, con il rischio che ITA durante questo percorso non riesca a sopravvivere, ecco perché è importante pensare in modo positivo e spingere per una soluzione immediata.
E nel caso di bocciatura lei pensa davvero chei tedeschi potrebbero arrivare anche a chiedere un arbitrato oppure potrebbero lasciare perdere e guardare altrove?
C’è anche un’altra partita sul tavolo che quella della privatizzazione di TAP dove molto probabilmente saranno in campo Air France e Lufthansa. Il CEO di Lufthansa, Carsten Spohr, nel dossier ITA si è speso molto e si è esposto anche davanti all’assemblea degli azionisti, che in minima parte non era d’accordo di dover avere a che fare con gli italiani. Quindi, immagino che su questo dossier, pur di dimostrare che le proprie tesi, commerciali e strategiche, erano corrette, non si lascerà nulla di intentato.
Come si diceva, la data che la Commissione ha indicato per l’esito dell’indagine è il 4 luglio 2024, non ci dovrebbero essere ulteriori proroghe e la Commissione vorrebbe dare la propria indicazione di massima entro i primi giorni della prossima settimana: c’entra qualcosa l’esito del voto delle europee?
La Commissione ha confermato la data del 4 luglio prossimo nella quale darà il proprio parere sulle nozze tra ITA e Lufthansa, ma vorrebbe fornire un’indicazione di massima molto prima, le mie fonti dicono che si sta preparando a dare il via libera all’operazione, ma con alcune restrizioni. Molto probabilmente il punto ancora dolente è il ruolo di Milano-Linate. Il voto delle europee ha cambiato gli equilibri politici di molti Governi, tranne quello italiano che è molto stabile ed è stato confermato dall’esito delle urne, e questo potrebbe aver ammorbidito la Commissione. Margrethe Vestager è sempre stata molto vicina alle posizioni del Presidente francese Macron e non ha mai nascosto questa vicinanza. In un’intervista a Repubblica del 2 febbraio 2018, pochi ricorderanno la frase “l’Italia ha bisogno di un Macron” pronunciata dalla Commissaria alla concorrenza Ue. Quindi, non c’è da stupirsi se la Vestager e i suoi uffici hanno adottato un approccio molto lento e rigido su questo dossier. Con la vittoria di Giorgia Meloni alle Europee e un Macron indebolito, è quasi certo che la Vestager non sarà riconfermata, ma tutto ciò ha sicuramente fatto scattare il volano che porterà ITA nella galassia di Lufthansa.
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